特斯拉自动驾驶到底怎么样？ 无人驾驶特辑 4
【「无人车特辑」栏目由播客《硅谷101》与钛媒体联合推出：盘点美国L4级无人车巨头们的策略；讨论争议中前进的视觉派Tesla；访谈中国无人车创始团队。钛媒体App为文字首发媒体。】
特斯拉引发的视觉派与激光雷达之争：选择它不是因为简单，而是因为难？
采访｜泓君，文字｜王晶
在电动车领域，特斯拉是全球市值最高的车企。它吸引大众关注的另一点是，是它的「自动驾驶技术」。
在2021年计算机视觉和模式识别会议上，特斯拉还公布了其超级计算机Dojo，超强的算力、大规模的数据收集以及雄厚的资金，背后是马斯克对自动驾驶的野心，他曾宣称，要在2020年实现「L5 完全自动驾驶」。
根据 SAE 对自动驾驶级别的划分，L5级别的自动驾驶意味着，车辆可以在任何情况下进行驾驶，车内乘客无需参与任何驾驶行为。当前无论是从技术还是从公认的分级标准来看，要达到L5级别的自动驾驶还有很长的路，特斯拉目前的自动驾驶只能算是L2.5。
与马斯克大肆宣传自动驾驶功能相悖的是，特斯拉频频发生的自动驾驶交通事故，也引发了对自动驾驶安全性以及视觉派与激光雷达派的争论。许多车企为了保障安全，选择了在传感器上做“加法”，车辆不仅搭载多种雷达，还有视觉派的摄像头。但作为视觉派坚定的支持者，马斯克却选择了做“减法”，甚至去掉了毫米波雷达。
人都会依靠自己的经验形成路径依赖。激光雷达与视觉派相争已久，马斯克是否选择了一条更难的路？
本期嘉宾 | 齐蕾，前上汽资本硅谷投资总监；刘冰雁，Kargo软件主管
接下来我们会出一系列的关于自动驾驶的节目，来盘点美国巨头Waymo、Cruise、Amazon、Tesla、Uber这些公司的无人车策略，也会有更多中国的无人车创始团队加入到我们的访谈中。我们一起看看，这个市场上最聪明的人和钱，到底在赌一个怎样的未来。
你将会听到：
【01:15】 特斯拉不是无人驾驶，而是L2.5的辅助驾驶
【03:29】 用户体验特斯拉：进步与恐慌
【10:03】 如何看待特斯拉去掉了毫米波雷达？
【14:50】 路径之争：视觉派与激光雷达之争是伪问题？
【24:04】 定义不明，自动驾驶的分级界限有待更新
【26:30】 特斯拉自动驾驶更安全吗？
【37:24】 无论是视觉还是激光雷达，实现全无人驾驶很遥远
【44:30】 特斯拉视觉识别上的进步：从2D到3D
【46:30】 人工智能的黑盒子
【50:23】 路线之争：我们选择它，不是因为简单，而是因为难
【音频收听地址】：无人车特辑 | 特斯拉自动驾驶到底怎么样？
01 特斯拉辅助驾驶的进步与体验
《硅谷101》：我们之前讨论Waymo、Cruise的无人驾驶，都是完全无人驾驶L4甚至是L5级的无人驾驶，准确来说特斯拉应该不算无人驾驶而是辅助驾驶。
齐蕾：现在很多车都有ADAS（Advanced driver-assistance systems）高级辅助驾驶系统，可以进行跟车，保持在两条线之间行驶，跟着线稍微拐弯。现在特斯拉的所有功能，都可以归为ADAS。
《硅谷101》：冰雁是特斯拉的老用户，也见证了特斯拉这几年自动驾驶的进步，可以聊聊你刚用特斯拉和现在使用感受上的区别？
刘冰雁：我最开始拿到车应该是2018年前后，近些年特斯拉进步很明显。最开始如果遇到开山路比较多弯，它就会放弃，但现在基本上到处都可以开了，包括高速和一些非高速地方。内测或半公开测试的一些版本基本上从家到公司都不需要接管，目前用户用到的版本，基本上是辅助驾驶。
现在通用的 Super Cruise也做得非常好，手都不用碰，特斯拉是如果你30秒手不碰方向盘，它一定会提醒你，之后就会让你靠边停车，要全权接管。
《硅谷101》：你是觉得现在特斯拉在上下高速方面已经比较顺畅。
刘冰雁：一方面是上下高速，一方面是在高速之间切换，有一些路它会告诉你这个转盘转不过去，你就需要接手，但是在能处理的范围内，它还是处理得相当不错的。
所以如果把它当作自动驾驶，是很危险的。但如果把它当做很好的辅助驾驶，对我来说，是真的离不开的东西。
我每天开车上班大概40分钟左右，如果没有这个功能的话，开车很累，但有了辅助驾驶，基本上全程我只要看路就可以，不需要随时准备反应。这条路我每天都在开，熟的路、熟的车、熟的软件，除非前面突然有辆车停下来，否则基本上都做得很好。
齐蕾：会有担心吗？特斯拉好像在辨别特殊车型上，如校车或大水泥车，比较差。
刘冰雁：对，这确实要注意，但特斯拉自动驾驶技术和其他公司不一样，我认为是UI上的区别，这是一个用户体验的问题，技术上的差距未必那么大。
在很长一段时间里，很多技术是靠毫米波雷达完成，很多家都做得不错，但他们没法告诉你，是否有看到前面车辆，所以前面出现车时，你一定会害怕。
特斯拉相较于传统汽车巨大的一个升级是它有个大屏幕，可以提供很多交互信息，如果能看到前面车辆，出现问题的可能性就小，即使技术差别不大，但这样的交互模式还是确实感觉好用了很多。
图 | 特斯拉车辆行驶的可视化界面
《硅谷101》：不管在大屏幕上有没有看到车，驾驶员还是要保持很高的专注力，观察自动驾驶开得如何。
刘冰雁：这实际上是另一个问题，激光雷达派还是视觉派的核心区别，是在Reception上。从这个角度来说，除非是软件写得太差，只要看到了，一般不会说看见了还撞上去。
02 去掉毫米波雷达
《硅谷101》：在5月份的时候，特斯拉把毫米波雷达去掉了，你们怎么看这件事情？
齐蕾：特斯拉现在有四款车，量产车拿掉了，剩下两款还是有的。
刘冰雁：之前认为有一种可能性是供货，很有可能会是这样的原因：对于小规模的车，他照样能供得上，但是对于大规模这个量产的话，为了不影响交货，他把毫米波雷达去掉了。
这个事情发生之后，又有几个消息可以对比看，第一是当时最开始特斯拉的所谓的Autopilot，应该是L1.5，是Mobileye提供的技术，后来被英特尔收购了Mobileye这家公司的技术，于是特斯拉跟Mobileye分道扬镳。
那时候特斯拉的自动驾驶技术，退步了相当多，我刚拿到车的时候，应该是退步还没追上的时候，有一些技术属于老车反而更好的。
《硅谷101》：为什么会退步？
刘冰雁：因为Mobileye专注做这一方面相当长时间，也有一些自己的专利。
《硅谷101》：退步是因为特斯拉和Mobileye掰了？
刘冰雁：这是很久以前的事儿了。但是一两年之内特斯拉就完全追上了，并不断有新功能出现。
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