再见燃油车，特斯拉开启躺赚人生(2)
同时，传统燃油车后端售后服务也仅包括维修、保养。但新能源车业务显然没有这么简单，目前几乎所有的新能源车车企，除了外观内饰可供消费者选配，也同时提供功能有所差异的智能座舱以及不同等级的自动辅助驾驶功能。
以特斯拉 Model Y 为例，为消费者提供了后轮驱动、双电机全轮驱动两种动力解决方案，在自动驾驶上，也提供了增强版自动辅助驾驶、完全自动驾驶能力，而这两个功能都需要用户额外花钱，前者价格 32000 元，后者 64000 元。
与之类似的，极狐阿尔法也是这个操作，比如搭载高阶自动驾驶能力的阿尔法 S 华为 HI 高阶版本，就是要比阿尔法 525S 贵 17.8 万。
给消费者提供多元化配置的选项，正是新能源车比燃油车拥有更多盈利空间的原因，而且未来以特斯拉为代表的新能源车企们很可能会通过「软硬件」并行，来进一步提升盈利能力。
其中 OTA 可能会成为未来车企收入的大头之一，简单来说，OTA 就是通过升级车内软件、自动驾驶等级来提升电车使用体验、智能化水平，并向用户开放收费。
在去年 Q4 电话会议中，特斯拉就把以 FSD 为核心的软件业务，看作是之后特斯拉最核心的利润来源，认为软件业务会有相当大的想象力。
今年 Q1 马斯克也再次提到了 FSD，并且确定了 FSD 将会为之后展开 Robotaxi 的新业务带来技术优势。
所以车企卖的并不是车本身，而是车主的选择权以及联通万物的能力，这也促使新能源汽车的业务范围比传统燃油车更有想象力。
新能源车在不断拓展自己利润范围的同时，也在革新汽车销售的模式，变得更加「省钱」。
梳理一下传统燃油车的销售方式，基本上是经销商赚差价，组织线下活动的营销方式，经销商拿走的利润以及下线活动带来的成本，都使得传统燃油车企利润被进一步压缩。
而特斯拉呢？在特斯拉财报 Q1 发布后，马斯克颇为骄傲地在 Twitter 上回复道：「特斯拉 1 万亿美元市值，0 美元广告支出」。
或许大部分人可能会觉得不可能，但如果仔细回想一下，你应该从未见过特斯拉出现在机场广告牌、社交媒体开屏页面上。
虽然国内新能源车企仍在营销上有着大量投入，需要把 4S 店搬进商场的核心地段，投放广告，进一步提升品牌认知率，但新能源车企普遍采用的「直营」模式显然能将大部分利润收入囊中，使得毛利率更有竞争力。
此外，特斯拉作为成熟品牌已经为电动汽车「减少营销费用」提供了可参考的路线。可以预计，随着国内车企品牌认知度提升，车企未来也会选择这种方式节流，进一步提升利润率。
或许有人要问，新能源车企里只有特斯拉一家保持高利润率，个例无法说明行业情况。
但如果关注国内造车新势力的情况就会发现目前蔚来、理想、小鹏三家单车利率平均都在 10%，而理想更是达到了 21.1%。以理想为例，理想 2021 年全年销量为 90,491 辆，较 2020 年的 32,624 辆增长 177.4%，2021 年的毛利率为 21.3%，相比同期增长了 4.9%。蔚来、理想的情况也是类似的。
总结来看，新能源汽车销量与车企毛利率总是呈正相关，这也印证着国内新能源车企毛利率上涨只是时间问题和规模问题，新能源汽车产业仍值得期待。
不过新能源车企并不总是会前途坦荡、一帆风顺，特斯拉与所有新能源车企面临的问题，都是相同的。那就是原料和供应链的问题。
在 Q1 财报电话会议上，许多分析师也不断围绕着目前电池所需要的镍、锂价格上涨问题以及供应链问题向马斯克连环发问，马斯克承认这是特斯拉需要面对的重大挑战，但同时他也释放了三个应对挑战的方法：
（1）开设工厂采锂。当一切就绪后，马斯克认为特斯拉未来 1-2 年的锂供应不成问题；
（2）回收利用。特斯拉会收集超级工厂中的剩余废料，各工厂每星期可以收集约 50 吨，并且马斯克还透露会回收燃油车，对特斯拉造车材料进行针对性补充；
（3）与供应商建立长期合作关系。
这些方法或许能为国内新能源车企提供一定参考。
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