高精地图，一场打不起来的战争
自动驾驶火热，但高精地图行业还处在迷雾里。
高精地图是高级别自动驾驶的必需品，它能获取车辆定位、道路情况及周边环境等，为一辆汽车开启上帝视角。
论重要性，它一点不比激光雷达低。有观点认为，高清地图和激光雷达，是自动驾驶的两根拐杖，一个负责开路，一个负责避障。汽车在实现完全无人驾驶之前，这两根拐杖都丢不掉。
过去这两年，激光雷达得到前所未有的追捧，甚至被神话，电动车企纷纷预埋，让其先行上车，即便还不清楚它能发挥多大作用。但高精地图还在隐秘的角落里，被忽视和淡忘，车企在应用上也慢了一拍。
不论是创业，还是投资，高精地图行业都显得冷寂许多。这是一个典型的“理想很美好、现实很骨感、条件不成熟、应用还落后”的赛道。
在智能汽车突飞猛进的路途中，高精地图要展现真正的实力，尚需时日。
01 智能汽车，开启上帝视角
高精地图是跟随自动驾驶兴起的。
相比于普通导航地图，高精地图精度更高，数据维度更多，定位也更加精准。像道路的弯度、坡度，车道线位置、类型、宽度，以及交通信号灯、交通标志、路边地标等元素，高精地图都能包含。这些信息对于自动驾驶非常重要。
2017年，通用汽车发布Super Cruise系统，定位为L2级别自动驾驶，最大亮点是应用了高精地图。搭载该系统的凯迪拉克CT6高配版车型，在2018年进入中国，高精度地图供应商为高德。
这是中国最早应用高精地图的智能驾驶辅助系统，也是业内经常会拿来对标的一个项目。
高德拿下凯迪拉克CT6之后，高精地图厂商开始陆续进入汽车产业链。
从去年开始，以蔚小理为代表的造车新势力，在高级别辅助驾驶功能上发力，高精地图的重要性与日俱增。
在高精地图的支持下，汽车可以实现高级别辅助驾驶。由于提前获知了路况信息，汽车在特定路段从A到B的过程中，能够根据导航设定的路线自动驾驶，自动进出匝道和切换主干道。
小鹏是中国车企中在自动驾驶方面跑的最快的一个。去年高德发布第三代车载导航系统，小鹏成为首个合作伙伴，获得超过30万公里的高速公路、城市快速路以及城市内道路的高精地图数据。随后小鹏NGP开放内测，率先实现了高速路段的导航辅助驾驶。
小鹏之外，蔚来的NOP、理想NOA、广汽埃安NDA，以及长城的NOH，都是基本类似的功能，也是车企们在对外宣传时最大的卖点之一。
过去，由于自动驾驶技术不成熟，一直没有大规模量产的车型出现，导致高精地图难有用武之地。但现在，随着越来越多的车型解锁自动驾驶能力，并向更高级别迈进，高精地图跟激光雷达一样，迎来了最好的发展时期。
和高资本创始合伙人何宇华对深途说，在高级别自动驾驶方案中，激光雷达等传感器是一定要跟高精地图做融合的，“高精地图具有高精度、高动态、多维度的特征，可以帮汽车实时检测多传感器融合的结果是否跟地图匹配，不断地去计算累计误差值，然后检测规划的最优解是否是真实的最优解，这在感知失效或不稳定的情况下尤为关键。”
高精地图跟普通的导航地图不同。最直观的差别就是：导航地图是给人看的，而高精地图是给机器看的。这颠覆了传统地图的想象空间，也改变了原来的商业模式。
在何宇华看来，高精地图在落地的时候一定是场景化的，因为不同场景对数据的要求千差万别，部分场景对精度和细节的追求非常苛刻，这让地图厂商可以选择按公里收费的商业模式，告别过去那种出让License的一锤子买卖。
从场景上来看，在乘用车的应用上，目前高精地图的主要落地场景是高速公路和停车场，对应的功能分别是高速领航辅助驾驶和自主泊车。这两个场景的环境相对简单，大部分车企都会从这里起步。
根据企业背景和资源禀赋的差异，目前市场上已经布局高精地图业务的公司可以分为三大类：
传统图商：百度、高德、四维图新、易图通等
科技公司：华为、滴图、初速度、中海庭、晶众、宽凳、全道等
主机厂商：小鹏、上汽等
其中，四维图新、高德、百度、易图通这四家是业内公认的头部玩家。IDC报告显示，2020年，百度、四维图新、易图通、高德位列中国高精地图市场份额前四位，分别为28.07%、21.61%、16.15%、13.07%。
02 高精地图养不起
高精地图厂商向汽车厂商提供地图数据，构成了这门生意的基本模型。这个模型看起来非常简单，但要真正落地困难重重。
首先是难在地图数据的采集和制作上。高精地图对数据要求很高，要采用专业设备，使用专业方法进行测绘。图商通常用搭载了激光雷达、摄像头等大量传感器的车辆，在路上来回扫描获得数据。
这种车辆造价高昂，单车动辄上百万，导致车队养护成本极高。
“中国拥有全世界最复杂的城市道路系统，没有一家地图厂商一开始就把全国的地图扫完，因为那样数据搜集量过于庞大，成本根本盖不住，所以他们会从高速公路开始，即便如此成本依旧高昂。”何宇华说。
有企业试图用众包的方式降低成本，让具备辅助驾驶功能的汽车在路上自动抓取数据，这是前几年很多初创科技公司入局高精地图赛道时普遍采用的方式。
但众包的问题显而易见，一是高精度地图对采集传感器的要求很高，普通众包根本无法实现高质量数据的采集，二是众包采集可能存在合规问题，数据所有权和涉密数据的保护均会受到威胁。何宇华认为，其实众包无论从经济性、安全性，还是数据质量的角度看，都不是一种成熟的模式。
建图还只是第一步，后续的更新维护是更大的挑战。
高精地图对数据的“鲜度”要求非常高，需要实现日更甚至分钟级的更新，这样才能保证数据的准确，避免因为数据更新不及时而让汽车做出错误的决策。但要实现这一点难度不小，背后的数据存储、数据筛选、建模解析都是挑战，成本也是一个大问题。
在这些现实的问题背后，自动驾驶对高精地图的需求也在变化中，目前尚未达到大规模量产上车的阶段。规模上不来，成本就无法分摊，导致地图厂商缺乏足够的动力去采集和更新数据。
Third Bridge高临咨询的专家表示，要做出准确率很高的高精地图，在技术上并不难，但是有很多先决条件，比如硬件能力、存储能力、产业阶段等，需要有一定的规模才能支撑得起来。受限于这些先决条件，高精地图目前还无法充分应用。这要求车企在研发过程中，在成本、质量、功能实用性、科技先进性之间找到平衡。
过去这几年，高精地图一直在相对无序的状态下发展，行业没有统一的标准，缺乏靠谱的格式，处于混沌发展的阶段。
最典型的一个现象是，很多汽车厂商并不知道自己对高精地图的需求是什么，没有经验也没有想法，因为自身的自动驾驶系统能力还达不到相应的水准。
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