蔚来事故悲剧，撞碎了自动驾驶的神话
一起致命高速驾驶车祸，让蔚来汽车再次站在风口浪尖。
8月14日，一个名为“美一好”的个人公众号发布讣告称，某餐饮行业创业人林文钦，驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸去世。
这次车祸公开后，迅速受到各方关注。林文钦的好友表示，林文钦驾驶蔚来ES8在高速上行驶时，因系统无法识别前方的高速养护施工车，追尾导致的事故。而事发时，这辆蔚来汽车正处于NOP自动驾驶状态。
行业普遍认为这是国内新势力造车以来，首次出现自动驾驶致死事件。但据证券时报报道，蔚来品牌部人士回复称：NOP只是领航辅助，不是自动驾驶。
矛盾的是，一直以来蔚来李斌在各地宣传蔚来的自动驾驶能力。但在致死事故发生后，蔚来工作人员却告知媒体，“蔚来的车还没有自动驾驶能力……”这其中究竟是哪个环节出现了问题？
01、 辅助驾驶不能等同自动驾驶
特别需要注意的是，辅助驾驶并非自动驾驶，消费者对二者的认知还不够清晰，容易盲目认为只要开启自动辅助驾驶功能，就可以“解放双手双脚”，极易引起事故发生。
目前，自动驾驶分为了L1至L5几个不同的等级。其中的L1和L2等级属于辅助驾驶，L3是有条件的自动驾驶，不是完全的自动驾驶。L4是在特定道路下实现自动驾驶，L5等级才算真正意义上的自动驾驶。这其中，L1-L3级别，驾驶者在行驶中都必须接管汽车。
蔚来NOP其所实现的功能是“实现A点到B点自动领航驾驶，包括自动上下匝道、超车、并线、巡航行驶等功能”，简单说就是结合了道路居中辅助、自动变道辅助等功能的更高阶的ACC自适应巡航，从而让长途驾驶更为轻松，本质上还是L2级别的辅助驾驶。
目前大多数L2级别的辅助驾驶采用的是摄像头+毫米波传感器的技术路径。在监测前方移动障碍物时，通过视频成像与障碍物回波结合，做出避让反应。但是如果前方是一个静止或者缓行的物体，那么雷达会受制于角分辨率，难以识别障碍物，无法做出反应并错误地过滤掉前方的目标。
蔚来的NOP领航辅助驾驶功能就采用了上述技术路径，因此来不及对静止或者移动缓慢的路政车做出反应，此时如果人处于疲劳或者注意力不集中的状态，就会导致悲剧的发生。
消费者分不清辅助驾驶与自动驾驶，也是问题所在。有可能在车企的宣传下理解错误，以为都是自动驾驶，这也可能导致事故发生。在蔚来事故发生后，理想汽车CEO李想在朋友圈发文，呼吁汽车行业构建统一的命名规则，建议统一名称：L2=辅助驾驶，L3=自动辅助驾驶，L4=自动驾驶，L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。
随后，360周鸿祎转发并表示：L2 到 L5 都是行业黑话自娱自乐，应该变成普通用户可以望文生义的简单概念。
乘联会秘书长崔东树也表示：“目前最大的问题是，消费者对自动驾驶出现风险的意识不足，在自动驾驶尚未完全成熟下，过度信赖自动驾驶是有风险的。企业有责任告知消费者，自动驾驶尚未替代人工驾驶，驾驶员必须随时接管车辆控制权。”
除了蔚来之外，特斯拉最近也因自动驾驶系统被调查。美国国家公路交通安全管理局8月16日(NHTSA)表示，在与紧急停放车辆发生碰撞出现事故后，美国对特斯拉公司的自动驾驶系统启动了正式调查。覆盖范围包括该公司自2014年起在美国境内销售的全部76.5万辆汽车。
自2018年起发生的至少11起事故中，自动驾驶中的特斯拉汽车撞向已设置安全标识的停滞车辆，累计造成至少17人受伤，1人死亡。业界第一梯队的特斯拉，在面对自动驾驶时依旧会出现问题，可见自动驾驶技术目前尚未成熟。
02、 自动驾驶成了最大宣传点
现在部分车企的营销策略，是实际技术不够，大规模宣传来凑。
当自动驾驶成为新能源汽车为数不多的卖点后，车企的宣传变得激进起来。这有点像近几年智能手机竞争时，将摄像头数量作为卖点之一，部分手机厂商推出了所谓的“战术镜头”来凑数，实际上没什么作用，但却起到了很好的宣传效果。车企目前也陷入了这样的怪圈当中，明明不具备自动驾驶能力，但不提“自动”两字，就显得没有竞争力。
蔚来所谓的NOP确实不是自动驾驶，而是属于L2级别的辅助驾驶系统，这一点蔚来看似很冤，但也不完全冤。问题就出在明明是辅助驾驶系统，在蔚来的宣传上，却有意无意往自动驾驶的方向靠。
比如在NIO Pilot的介绍中，蔚来不止一次提到了“自动”这个字眼，且下方并无明显标示告知消费者辅助驾驶需要驾驶人随时应对突发状况。蔚来ES8的介绍页面对NIO Pilot的介绍是，“由蔚来自主研发，搭载全球领先Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片”。
蔚来ET7是今年发布的新车，在官网上，宣称“重新定义自动驾驶时代的外观设计，无缝融合了自动驾驶感知硬件”，同时还针对蔚来自动驾驶做了一个单独的详情页。
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