新能源行业怪象：一边不赚钱，一边狂投资

摆在新能源面前的是不赚钱的产业链与疯狂涌入的资本。

新能源产业链大佬们吵起来了。

新能源这几年一直是资本市场的宠儿，曾经名为“XX消费基金”，“XX医疗基金”的都不知不觉的成了名不副实的“新能源基金”，然而资本市场的热情随着近日新能源大佬们的争吵“熄火了”。

7月21日-23日，世界动力电池大会在四川宜宾召开，这是我国举办的首个世界级的动力电池行业盛会，有意思的是，这届大会成了新能源产业链大佬们的“吐槽大会”。

“宁王”曾毓群率先向上游原材料开炮，“上游原材料资本的炒作给动力电池产业链带来了短期的困扰。碳酸锂、六氟磷酸锂、电解液原材料以及负极的石油焦等上游材料均出现价格暴涨。实际上，矿产资源并不是产业发展的瓶颈，目前已探明的锂资源储量可以生产160 TWh的锂电池，随着锂资源继续探明后会更多。”

广汽董事长曾庆洪紧随其后，向“宁王”等电池厂商开炮，“我要感谢我们的合作伙伴宁德时代，广汽有一半的装机量和宁德配套，而动力电池成本已经占到了汽车成本的40%-50%，我现在是给宁德时代打工。建议国家层面加强对电池行业的监督领导和统筹协调，改善供求的、供需的平衡，协调价格回到合理的区间。”

随后宁德时代首席科学家吴凯回怼，“平常也遇到一些客户对我们的抱怨，说整车厂基本上不是很赚钱，是不是你们电池厂(商)把利润都拿走了？事实上，宁德时代今年虽然还没亏本，但是在盈利的边缘上挣扎，非常痛苦。利润往哪儿走，大家也可以想象。”

一边是给宁德时代打工，一边是挣扎在盈利边缘，似乎只有“我家有矿”的赣锋锂业、天齐锂业等上游原材料厂商赚了钱，真的是这样吗？一场都不赚钱的能源革命该如何走下去？

全世界的车企都不赚钱

到底谁拿走了新能源产业链的利润，车企肯定是第一个排除的。

不止中国的车企不赚钱，美国、日本的车企也都不赚钱，不只是新能源车企不赚钱，传统车企也不赚钱。

近几年，以“蔚小理”为代表的造车新势力逐渐登陆资本市场，每次它们发布业绩报的时候，市场关注的重点除了卖了多少辆车，还有亏了多少钱。汽车是个规模经济的行业，按照汽车行业的规律，一家车企年销量至少要超过10万辆才能达到规模经济效益，进而实现盈利，行业龙头特斯拉也是在经历了多年亏损之后，才在2020年实现首次盈利。

如果说造车新势力的亏损是因为还没达到规模经济的话，那大多数传统车企的利润也不高的原因就不能归结于规模经济了。

笔者翻阅了国内外多家车企的财报发现，无论在毛利率还是在净利率上，国外的车企均要略高于国内车企，但整体的盈利水平都不算高。以广汽集团为例，近三年的毛利率仅有7%左右，可以说是行业最低了，而同时期长安汽车毛利率在15%左右，比亚迪是国内毛利率水平最高的车企。

再看国外的车企，除法拉利这种定位于赛车和运动跑车的车企有着超50%的毛利率外，大多数车企的毛利率保持在20以内，其中本田汽车毛利率稳定在20%以上，特斯拉在2020年的毛利率达到了21.02%，领先于老牌车企。

从净利率来看，广汽集团的净利率领先行业，但应该注意到，广汽集团的销售净利率比销售毛利率还要高，这意味着广汽的很大一部分收入不是来自于汽车。广汽集团的财报显示，2015年以来，广汽每年的投资收益不断增长，2021年的投资收益达到了118.14亿元，占总收入的15.61%。如果扣除这部分收入，广汽的汽车业务其实是亏损的。上汽、长安等车企的净利率均不足5%，即便是电池自给自足的比亚迪的净利率也不足2%。

看国外车企盈利能力，似乎比国内也好不到哪去，本田、丰田和通用汽车的盈利水平比较稳定，其中丰田表现最好，长期高于另外两家车企，但也仅有不足10%的净利率。

有着百年历史的汽车制造业，产业链早已成熟，想在产业链里赚钱变得越来越难，魔幻的是，明知车企不赚钱，还是有创业者投身造车大业，也还是有资本的疯狂涌入，至于为什么，我只能引用一个投资的朋友的一段话回答，“为什么要赚钱呢？再说，短期不赚钱不代表长期不赚钱，那波音它每年都亏钱，但它每年也造飞机呀。做公司并不一定要赚钱，并不是所有企业都要赚钱，我只能这样讲。”

为矿主打工的宁德时代们

虽不至于像吴凯所说的“挣扎在盈利”的边缘，宁德时代为代表的电池厂商赚的也是辛苦钱。

相比汽车制造，锂电池的技术壁垒要高得多，虽然目前动力电池市场呈“一超多强”的格局，但其实巨头面临的也是一个前有狼后有虎的环境，技术上的竞赛从来没有停止过。

2020年3月底，比亚迪正式发布刀片电池。从本质来讲，刀片电池是磷酸铁锂电池的一种，通过对电芯外形、布局排列的重新设计以及生产工艺的改进使刀片电池容量大幅提升。

2020年9月，特斯拉发布了无极耳、硅负极、无钴技术加持的4680大圆柱电池，2022年1月特斯拉宣布在加州工厂内已经试点生产了100万个4680电池；除特斯拉外，比克电池、松下、亿纬锂能、宁德时代在此领域都有所布局。

2022年6月宁德时代发布的第三代CTP（Cell To Pack）技术-麒麟电池。CTP被称为无模组电池包，由于取消了包裹在电芯外的模组，电池包有了更多空间排列电芯，系统能量密度得以增加，从而提高电池的续航里程。

技术的竞争，直接体现在研发投入上，宁德时代、比亚迪均保持这较高的研发投入，2021年宁德时代研发费用达76.91亿元，较2020年翻了一倍。

从盈利水平来看，由于原材料价格上涨，锂电池厂商的毛利率水平逐年下滑，宁德时代凭借在产业链上的话语权，毛利率水略高于同行，2021年毛利率水平为26.28%。

共2页: 上一页下一页

>相关《新能源行业怪象：一边不赚钱，一边狂投资》内容：

智通财经APP讯，协合新能源(00182)公布2022年上半年业绩，公司实现收入13.39亿元(人民币，下同)，同比增37.63%;股东应占溢利4.43亿元，同比增9.6%;每股盈利5.01分。 公告称，2022年上半年，集团项目开发取得了显著的成绩，各项业务均保持了持续发展态势，...【继续阅读】

艾瑞咨询近日发布《同城即配平台C端用户洞察研究报告》（下称“报告”）。报告针对C端个人用户同城寄递服务平台使用情况，以问卷形式展开调研。 报告指出，当前同城即配行业成熟度较高，头部效应明显。顺丰同城、美团配送、闪送三大平台用户占比较高，在用...【继续阅读】

两市共56股涨停，18股未封住涨停，封板率68%。两市连板股13家，其中日上集团5连板。 一、【早盘盘面回顾】 大盘上午探底回升，创业板指大涨。盘面上，PCB概念股大涨，广信材料20CM涨停。新能源汽车相关板块走强，宁德时代涨超5%。半导体板块探底回升，机器...【继续阅读】