调查 公共充电桩损坏率高达20%，油车占用情况频繁，换电模式呼之欲出

上海北郊的某购物中心，地下车库一排近20个充电车位上，几乎全部停放着燃油车，墙壁上充电桩的蓝色灯光，只是无用地闪烁着，却并没有发挥自己的作用，几个充电盒已经结上了厚厚的一层灰。

80公里之外苏州一个五星级酒店的地下车库里，一排充电桩没有一个可以使用，充电头和电缆如同死蛇一盘摊在地上。浙江宁波一处停车场内，新能源充电车位上停放的都是蓝牌的燃油汽车，只有一辆绿牌的五菱货车，孤零零的挤在一群蓝色牌照之中。

2021年国庆期间，新能源汽车补能困难的问题集中爆发，“排队四小时，充电一小时”、“为了充电桩打架，男子紧紧抱住充电枪”等话题被舆论所热议。第一财经记者近日走访国内部分省市多个充电站将近100个充电桩，粗略统计之下，充电桩坏桩率超过15%，被占用的情况接近30%。中国电动汽车充电基础设施促进联盟针对国内十个城市充电桩使用情况的调研显示，公共充电桩损坏率达到了20%，充电车位被燃油车占用达到了35.9%。

“国庆高速公路充电排队，是典型的潮汐式波动，增加或者升级充电设施就可以缓解。但是大量充电桩损坏、充电站无人管理，管理问题背后实际上是盈利问题。”电力系统人士苏怡向记者说道。

国内一家新能源车企战略规划部负责人则表达了担忧：“这还只是500万台的保有量，如果电动车像燃油车一样每年卖2000多万台，充电资源、配套体系能力不够的矛盾冲突会不会更严重？”

充电站管理成难题

“这里充电还是比较方便的，主要都是我们这样的出租车司机到这边，我们半个小时、一个小时吃个饭、充个电，就开走了，转得比较快。”上海松江某购物中心地下停车库，出租车王强司机这样告诉第一财经记者。

但这并不是普遍的现象。上海市区某创意园，6个装配有快充桩的车位上停放了5台传统燃油车型，仅一辆新能源汽车停放在充电车位上，但并没有插上充电枪进行充电。上海北郊的某购物中心，地下车库一排近20个充电车位上，几乎全部停放着燃油车，地库保安告诉记者，平时来充电的车并不多，地库停车位有限，他们也不可能不放燃油车进地库，并阻止燃油车停放在新能源车位上；嘉定某国家电网充电站，也时常停满燃油汽车。

实际上，记者走访了北京、上海、杭州多地的地库、创意园、商圈、酒店等停车场，燃油车停放在新能源充电车位的情况屡见不鲜。

在走访充电桩的过程中，一位燃油车车主告诉记者：“这个商圈楼下本来停车位就不算多，现在还被特斯拉专用充电桩占了十几个位置，油车没办法停。”记者发现，临近午时用餐高峰时间，该商圈停车场入口已经排起了数百米的长队，而在地下车库里，特斯拉的充电车位使用率并不算高，10个车位中只有4辆特斯拉在充电。

“特斯拉来就能直接开进去了，我们就只能在外面等着。”上述燃油车车主抱怨说。

“油车占位的确是值得关注的，但这个根本上是停车资源不够造成的。另外像很多老旧小区，自身车位不满足的情况下，想要建设专用充电车位就更困难了。”苏怡表示。

停车位紧张所带来的矛盾并已经不仅停留在燃油车和新能源汽车，在新能源汽车之间也开始出现了争端。在某短视频平台上，有新能源汽车车主发布抱怨，为什么特斯拉的充电桩只能特斯拉充电并停车。

尽管品牌专属车位引起了一定的争议，但对于相关品牌的车主来说，这种专属形式的管理，极大提升了他们补能的便利性。“蔚来的充电桩都是有地锁，有人管理的，更方便一些。”王强告诉记者。

同时记者在走访中发现，部分充电站维护情况较差，充电枪、充电桩损坏甚至没电的情况并不少见。在上海、昆山交界处的某充电站内，2个国家电网的快充桩上贴着设备升级的提示，但并未显示升级何时结束，而该站另外6个充电桩并非国家电网运营，其中有两个充电桩的充电枪已经不知所踪，剩余4个充电枪均被随意扔在地上。

央视曾于2020年报道，安徽某地停车场的100多个充电桩，所有充电桩都是年久失修的状态，通过扫码方式连接只会显示乱码，同时拨打服务方留下的400电话，也提示号码不存在。

多位新能源汽车车主告诉记者，在手机APP上面显示附近有充电桩，但是车开过去之后发现桩不能用的情况并不少见。

沈琪告诉记者，充电桩本身并不是什么“娇贵”的产品，并不是那么容易就会损坏，但是早前几年很多企业开始布局充电站，但并非所有公司都能够很好运营，有的公司租了场地，建设了充电站，但没有盈利，后面连电费都拖欠，整个站点就被停电了，在这样的情况下，想要他们好好维护这个站点，更是不可能的事情。

头豹研究院分析师王洋洋在接受媒体采访时表示，目前绝大部分充电桩企业未能摸索出一套持续有效的盈利模式，“盈利难”问题的核心在于充电桩的利用率不足。他说，截至目前，我国公共充电桩行业功率利用率平均只有4%左右。一般而言，利用率要达到10%～15%才能实现盈利。在低利用率下，收入上普遍依赖电费差价、充电服务费，暂时较难盈利。

东北证券曾做过测算，以拥有10个桩，单桩功率为30kW的公用充电桩为例，考虑服务费为0.5元/kWh的情形下，在补贴下公用充电站盈亏平衡的利用率需要达到6%，而目前公用桩使用率一般在4%左右，无法实现盈利。

特锐德2020年财报显示，该年度子公司特来电亏损7769.62万元，子公司青岛特来电亏损3079.75万元，子公司成都特来电实现盈利，净利润为3800.39万元。此前在特锐德2017年财报中，曾披露特来电2016年和2017年的业绩情况，分别亏损2.94亿元和1.95亿元。值得注意的是，特来电是目前国内头部的充电桩运营企业，充电联盟数据显示，截至2021年9月，特来电运营充电桩数量23万台，位居全国第二。

中国汽车流通协会产业协调部主任邱凯认为，有些充电桩缺乏必要的维护和管理已经无法正常使用，属于“废桩”，所以现在既需要“增量”，也要加强“存量”管理，而且增加数量也要科学规划，合理布局，有序建设，还需要注意停车资源的有效分配，既要保证机场、火车站、医院等公共场所配备一定数量的充电桩，也要避免过多占用有限的停车资源，造成资源闲置。

对于充电桩增量的建设重点上，沈琪认为，随着新能源汽车进一步普及，充电桩建设的重点，应该是在个人使用的家庭充电桩以及社区根据区域内新能源汽车保有量来规划的公共充电桩，这两类充电桩将会是使用频率最高的充电场景，公共运营的充电站，包括高速沿线的充电站建设也同样重要，但优先级应当低于前两者。

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