新能源车补能战至中章

2021年，国内新能源汽车销售352万辆，同比增长157.5%，保有量达到784万辆，超出年初预期。

新能源汽车产销量快速增长推动国内充换电行业加速发展。基于充电和换电模式在车辆与电池适用性、电网及土地资源要求等方面的差异，业内普遍认为我国中期内将延续充电为主、换电为辅的补能市场格局，下一个十年，充电桩市场需求将进一步扩张，换电模式的成长性也有望迎来强化。

尽管行业前景看好，但充电、换电运营企业眼下仍然深陷盈利困局。事实上，下游运营企业的商业化可行性及景气度，直接为整个产业链的发展提供了逻辑支撑与需求保障。本文梳理了国内充换电产业近年的发展演化路径，充换电产业的发展现状及运营商面临的短期难题，进而探讨哪类企业可能成为新能源车补能战的最后赢家。

1、混战20年复盘：充电迎来阶段性胜利

从国内电动车补能方式发展来看，充电起步晚于换电。

2000年，奥动新能源便开始探索换电技术，并于2005年在兰州设立了首个换电站设施。到了2006年，比亚迪才在深圳建立了第一个充电站，于5月31日正式运行。

市场风云变幻，早起步并不一定意味着早成功。

2011年初，国家电网总经理刘振亚表示，国家电网将电动汽车的基本商业运营模式确定为：换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。

然而，2011年5月23日，国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚提出反对意见，他认为，注重私有财产完整性的国内消费者难以接受换电的消费方式。

2012年，有自主品牌车企更是直接拒绝采用换电模式，上汽动力系统部总监傅振兴称，“在乘用车方面，不会考虑换电模式。”

充电模式真正意义上的春天可以说始于2014年。

2014年初，国家电网提出，按照主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用的原则，优化充换电服务网络规划和布局，确定了充电行业发展模式和方向。

之后，国网宣布全面放开分布式电源并网工程与电动汽车充换电设施市场，彻底引爆了整个行业，大量资本开始涌入充电站市场。

这一年，北京、天津、合肥、上海等地纷纷开启大规模建设充电站的征程，充电行业开始初步形成完整的供应链格局，头部企业也渐渐浮现。

值得注意的是，在充电模式逐渐成为市场主流的过程中，充电站也更早地迎来了商业化机遇。

2009年，上海市电力公司投资建成上海漕溪电动汽车充电站，这是国内第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站。

换电站方面，由于行业处于发展初期，缺乏平台共享，再加上政策从充换电并行转向鼓励发展充电，2010年，奥动新能源在广州亚运会上首次以商业化模式运营，直到2016年，公司规模化换电商业运营推广的序幕才拉开。

重卡换电商业化应用场景出现得更晚，由宁德时代于2020年7月落地，为首批福田智蓝新能源换电重卡提供高效换电解决方案。

2022年1月，随着《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》发布，国内新能源汽车补能市场充电为主、换电为辅的格局基本成型，也意味着充电行业迎来了阶段性的胜利。

2、充电桩运营商的盈利难题

根据《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》的要求，至2020年，我国车桩比要达到接近1:1的合理水平。但事实上，2020年底，国内新能源汽车的“车桩比”为2.9:1（汽车保有量492万辆、充电桩数量为168.1万台）。截至2021年12月，车桩比为3:1，不降反升。

清研华科新能源研究院高级分析师张抗抗表示，我国电动汽车的爆发增长期比业界预期的更早来临，这造成了充电桩布局跟不上的局面。乘联会数据显示，2021年1-12月，我国新能源汽车渗透率达14.8%，已超过10%，而10%被公认为新兴产业发展由培育期到井喷期的一个临界值。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对第一财经表示，大部分充电桩运营商盈利困难，只有特来电、星星充电等少数头部企业在部分城市盈利，叠加补贴退坡，导致运营商积极性不高，是公共充电桩建设不足的重要原因。

确实，充电桩运营近年来普遍面临利用率低、盈利困难的问题。

有机械设备行业分析师对第一财经表示，充电桩本质上是基础设施，社会效益大于经营收益，导致充电桩本身盈利就不容易；单桩利用率是提升盈利能力、缩短投资回报周期的关键因素之一，但利用率的不足又束缚了充电桩盈利的脚步。

根据东兴证券、中信证券等测算，充电桩盈亏平衡利用率约为8%-9%，而2021年国内公共充电桩平均日有效利用率仅6%左右，这使得充电运营行业整体仍处于亏损阶段，仅头部企业勉强盈利。

其中，特锐德（300001.SZ）旗下特来电在2018年达到盈亏平衡时，平均利用率约8%，2019年平均利用率约9%，已迈过盈亏平衡点。星星充电表示公司到2020年9月已实现持续盈利，至于具体的利用率，公司并未对外公布。

一个显而易见的问题是，在车桩比3:1的情况下已经出现了利用率不足的情况，若为了降低车桩比而一味加快充电桩的建设，行业盈利难题何时能解决？

中科院院士欧阳明高表示，由于私家车可以在家充电，公共充电桩利用率低是合理的。对此，充电桩建设应以快速充电为重点，吸引用户，提高利用率，从而增加充电桩运营商的收入。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则认为，由于私家车充电需求小，频率不确定，单靠私家车谋利是很难的，充电桩运营商应以公交车、物流车等大型充电设备为重点，按需建桩。

近年来，充电运营企业也不断往这个方向努力。2018年5月，星星充电研发出了500kW液冷大功率充电机，宣称可以实现充电8分钟，续航400公里。星星充电的大功率设备主要面向商用的运营车辆，公司董事长邵丹薇表示，现在一个车位输出的电量是原来的8到10倍，可以帮助运营商分摊很多租金。

特来电在2020年研发了一体式大功率液冷充电机，可实现单枪充电最大电流600A，最大功率600kW的高性能输出。特锐德2022年1月28日在投资者互动平台表示，公司充电桩可以为货车充电，目前已经应用。

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