钟宁桦：中国收费公路投资超过10万亿 收不回来怎么办？(2)

基建的效率，我们在这里用了一个指标，高速公路的货运密度。这个指标是什么意思？我们收集了中国每一条高速公路，每一年上面跑的货物的总周转量，以及跑的客运的总周转量。我们计算了每一条高速公路，平均每公里承载了多少货运周转量。

这张图显示的是2019年中国各个省份高速公路货运的密度，颜色比较深的是哪些？是中原地区，比如山西、陕西和河南，大量运送资源，以及沿海的江苏、上海、浙江，大量的运输制造品。颜色浅的是哪些呢？是东北的黑龙江、吉林，西部的宁夏、青海、贵州等。这些地方的高速公路建成之后，在路上跑的货比较少，收到的钱就比较少。总的来说，这张图告诉我们，在人口更为集聚的东部地区，高速公路的货运密度比较高。而在人口密度比较低的西部地区，高速公路的货运密度是比较低的。

从时间的维度来看，发现最近几年当中，客运密度这两年基本上没有什么变化，而货运密度在2017年之后，还在不断下降，这意味着什么呢？在过去几年中，造路的速度很快，高速公路的里程数延伸的速度很快，但是在高速公路上面所运输的这些货的总量的增速却不快。路造得很快，但是路上的货增长不快，这就导致了货运的增长率是比较慢的，而货运的密度是下降的。这样的问题在某一些西部的省份更加突出。这是某一个西部的省份，我们可以看到客运密度在显著下降，货运密度也在放缓。

基于前面的分析，我们想提出一些建议。一是未来要再造基础设施的时候，要参考现有的道路使用情况，参考现有的基建使用效率。这里以贵州为例，我们画了贵州高速公路的使用情况。这张图上面有贵州所有主要高速公路的货运情况，越粗，说明2018年这条路上跑的货越多；越细，说明2018年这条路上跑的货越少。所以我们可以看到，以贵阳为中心，这几段都是比较粗的，在这几段高速公路上跑的货是比较多的。而在这些地方，六盘水、毕节是比较细的，说明跑的货是比较少的。这个是四川，以成都为核心，相关的路货运密度比较高，其它的地方，比如说攀枝花，货运密度是比较低的。

未来要新建基础设施的时候，要参考已有的高速公路的这些使用情况，如果说现在已经造了一条路，造的路还没有太多的车在跑，在附近是不是还要再造新的路，就要打一个问号。如果已经造好的路上有很多货在跑，有很多客车在跑，这条高速公路经常堵车，说明这个道路的拥挤程度是比较高的，说明这个道路的供给还不能够满足需求，未来可以考虑建造更多的道路。不管怎么样，对于未来道路的设计、规划，已有道路的客运和货运量是一个重要的指标，这是我们想提的第一个方面。

第二个方面，这条路上要有更多的车去跑，最关键的是什么？最关键的是基建投资，要能够带动当地产业的发展。一条路联系着A和B，A和B之间要有很多的经济往来，这条路上才会有很多的客运和货运，所以最关键的是A和B产业的发展。如果说一条道路连通了A和B，A和B产业不是很大，或者A和B本身它的经济规模就比较小，未来这个基建的问题就可能比较严重。

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