没有中国高铁载不动的乡愁

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疫情牵制下，今年春运铁路旅客发送量仍将达到2.8亿人次；疫情前的2019年，这个数字曾高达4.13亿人次。而有了世界第一的里程（4万公里），和世界第一的运营速度（可达350km/h），没有中国高铁载不动的乡愁。

图源：国家发改委

20年前，秦沈客运通车前，中国还没有自己的高铁，落后发达国家几十年。

20年后，中国被称为“基建狂魔”，高铁建设狂飙突进，以一己之力超过其他国家里程之和。

2021年底，中国高铁运营里程达到了4万公里，可以绕赤道一圈。第二名西班牙，运营里程4900公里，破万遥遥无期。

高铁建设投资巨大，这棵“铁树”往往需要十几年甚至更久才能“开花”，因此国外要建高铁往往阻力重重。

当年奥巴马曾提出向中国学习建高铁，要“让80%的美国人坐上高铁”，结果共和党和航空、高速公路利益集团都不答应，计划不了了之。

而中国则可以为了社会效益和长远经济效益，全国一盘棋，暂时放下局部投资回报问题，把高铁建到盈利预期不佳的中西部。

黎明，高铁蓄势待发 图源：国家铁路局

中国高铁一直处在“计划赶不上变化”的节奏里。

2004年，国家计划在2020年底把高铁网络修到1.2万公里；但到2016年，运营里程就突破了2万公里。

于是把目标调整为2020年建成高铁3万公里，2025年建成3.8万公里。

结果，2019年时，3万公里目标就已实现，2021年底，4万公里大关突破，再次比原计划提前了至少4年。4.5万公里的“八纵八横”计划，也有望在原定的2030年前顺利完成。

中国高铁最骄傲的地方，是创造出了一套有中国特色的高铁标准。

“三流企业做产品，二流企业做品牌，一流企业做标准。”中国高铁的核心竞争力正在于此。

国土优势、人口红利、新型举国体制——中国高铁这些独特发展优势，别国无从复制；然而当年在起步阶段，核心技术欠缺困扰了一代高铁人，也带来了数不清的口水之争。

本期立方知造局将带你了解：“中国标准”背后的独特成因，以及风光无限的中国高铁曾走过怎样的曲折道路。

01. 为什么高铁要有“中国标准”？

印尼芝拉扎港见证着中国高铁出口新的里程碑。

2021年9月，雅万高铁最后一批钢轨从中国钢轨运抵港口，中国高铁整体出口“第一单”完成了全部长钢轨的出口运输。

之所以选择了从中国进口，是因为中国高铁的成本比发达国家低三分之一。另一个原因则是，中国有热带建设高铁的经验。

“印尼喜欢我们的海南岛环线，因为这是世界上第一条热带地区的高铁。俄罗斯喜欢我们的哈大高铁，因为哈大高铁是世界上第一条最寒冷地区的高铁。”

全球首条环岛高铁——海南岛环线。有人花200块钱，乘车6小时，回到原点，只为欣赏沿途海景 图源：搜狐新闻

高铁是一个复杂的系统，与接触网、轨道甚至周边的空气都形成了耦合关系，需要对应的解决方案。而中国高铁穿行过的地方，有极寒、有冻土、也有亚热带湿热环境，有高山、有大川，也有风沙侵袭的西北大漠。

这种多样性，世界各国无出中国之右者：德国没有热带，意法没有高寒，韩国人在综艺节目里自嘲：“好羡慕中国高铁，我们稍微修长一点，就开到海里去了。”

所以，中国只能自己去摸索。高铁就像一把尺子，要丈量出在这片土地上究竟有多少种可能性。

中国有正负40℃的气温跨度，就有了“上车穿棉袄，下车穿短袖”的包海高铁（包头-海口）；

2021年，贵（贵阳）南（南宁）高铁施工现场（包海高铁重要组成部分） 图源：国家铁路局

中国有全世界铁路风灾最严重的戈壁大风区，就有了兰新高铁，经过近5年的攻关与自主创新，中国建立了戈壁大风区防风理论体系，建成了世界上第一条戈壁大风区高速铁路；

兰新高铁新疆哈密戈壁地段 图源：新华社

有北国冰城，就有了全世界第一条高寒冻土上的高铁——哈大高铁；

高寒动车组在哈大高铁上飞驰 图源：国家铁路局

有江南烟雨，就有了杭黄高铁，一头在西湖，一头在黄山，途经7个5A级景区、超过50个4A级景区、10余个国家森林公园；

“黄金旅游线”杭黄高铁 图源：人民网

有长湖秀色，就有了丹阳至昆山段的丹昆特大高铁桥，全长164．85千米，世界第一长桥，长度是美国庞恰特雷湖桥（前世界第一长桥）的4倍多。

丹昆特大高铁桥 图源：中交隧道工程局官网

有峰峦不绝，就有了合福高铁，中国首条以300公里时速穿过山区的高速铁路；

列车在合福线山峦间飞驰 图源：央视

以及全长857公里的贵广高铁，平均不到一分钟就要穿过一个隧道，把贵阳到广州的通车时间，从20小时压缩到了4小时。

列车驶出贵广线隧道 图源：央视

多样化的中国经验，让中国标准有了更加普世的适用性。世界各国都可以来参照中国标准，不论什么样的环境，总有一款适合你。

福厦高铁湄洲湾跨海大桥 湄洲湾跨海大桥长14.7公里，设南北两座双柱式主塔，是国内首座跨海高铁矮塔斜拉桥。图源：国家铁路局

列车在陕西省汉中市的花海中穿行 图源：国家铁路局

“中国标准”的另一个必然性，来自运营的需要。

“围棋国手连笑坐高铁被强制降座，列车员称不想坐就站着”，几年前的一则新闻刷爆网络。

当时连笑搭乘高铁出现故障后，调用的备用列车与原列车型号不一致、座位不对应，结果他由一等座被换到了二等座。

型号不一致属于“历史遗留问题”。

2004年，中国向全世界招标的时候，把四大高铁供应商——德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪悉数收入，既为了博采众长，也为了防止一家独大。

结果各家技术和标准不一，给运营带来了不小的麻烦：动车检修的车间要配备4种车的零部件，高铁司机也要把各种车型都学习一遍。

扭转这一局面的，是中国标准的“集大成者”——“复兴号”。

2017年6月26日，“复兴号”从北京南站和上海虹桥站同时对开首发。

“复兴号”这个名字确定于首发日的前一天，也寄托了中国高铁人的强国梦 图源：中国中车集团

复兴号是中国高铁的一个新起点，从整体设计到车体、转向架、牵引、制动、网络等关键技术，均为中国自主研发，具有完全自主知识产权，“纯中国血统”。

而在复兴号动车组254项重要标准中，中国标准占84%。这个数字，也被视为是中国高铁的国产化率。

行驶在雅鲁藏布江畔的复兴号 复兴号已实现国内31省市的覆盖 图源：国家铁路局

“国产化”，这是中国高铁人十几年来心心念念的三个字。为了这三个字，在早期的探索之路上，中国高铁人一腔热血，又在现实面前黯然神伤。

02. 被嫌弃的“中华之星”

看着因过热而冒烟的轴承，刘友梅的心凉了。

2002年11月28日，几位部长级领导来到秦沈客运专线上，准备试乘“中华之星”——

这是中国高铁史上自主研发的一款机车，投入巨大，被寄予厚望，中国工程院院士刘友梅担任总设计师。

中华之星电力动车组 图源：新浪科技

然而，在试乘前的空跑阶段，一根法国进口的车辆轴承达到了109度高温，触动了车载轴温报警系统。

试验被迫停止。

关键时刻，在几位部长面前掉链子，印象分大打折扣。

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