威马、哪吒、零跑：新造车二梯队扎堆开造“Model 3”？
在经过多年的战略布局与市场选择后，如今威马、哪吒、零跑，无论是从融资体量还是市场份额上来看，都已经成为了新造车二梯队中较为头部的车企。
虽然三家车企2021年登陆科创板的计划或搁置，或折戟，但目前三位玩家的资金储备或是再一次的上市决心，都丝毫没有展露出未顺遂登陆科创板的疲态。
天眼查APP信息显示，哪吒汽车母公司合众新能源汽车有限公司于2月21日，再度获得了由中车基金与深创投参与的D++轮超20亿元融资。在完成此轮融资后，哪吒汽车估值超过了250亿人民币。
而且据《晚点LatePost》报道，当前哪吒汽车已经开启目标估值约450亿元的Pre-IPO轮融资，并计划于今年启动赴港IPO。
另一边的威马与零跑同样不容小觑，前者从2020年至今已获得了100亿人民币及超4.5亿美元的融资，目前总融资额已经超过上市前的蔚小理；后者则在2021年8月份成为三位玩家中最先完成Pre-IPO轮融资的车企，2021年共得到了88亿人民币的融资。
今天来看，这三位新造车二梯队玩家谁能最快上市，暂时不好妄断，但未来他们能否成为继蔚小理后跻身第一梯队的新造车玩家？从其多年来的战略布局与发展中，我们也许可以窥见些许端倪。
威哪零：扎根大众市场之艰
新造车第二梯队的“威哪零”与一梯队的“蔚小理”最大的差异无疑体现在市场选择与产品定位上。
威马汽车曾用一句“造大众买得起开得爽的电动车”，在多年前就与蔚小理们中高端开局的战略划清了明显界限，哪吒当前的主力车型哪吒U、哪吒V，零跑的T03，十万元上下的定价也同样如此。
不过谈擎说AI认为，扎根这一档位的汽车产品，给到了当前威哪零异曲同工式的两方面隐忧，我们分别来看：
销量与利润
首先是销量方面，哪吒汽车CEO张勇曾就哪吒销量超越第一梯队表达过自己的想法，“短暂地超越没有任何意义，而且哪吒的用户群体更加大众，按照这个逻辑，只有是理想的3倍才能说比他强。”
正如张勇所言，虽然每逢月初大家都热衷于探究一番造车新势力出炉的销量榜，但对于面对大众与下沉市场的威哪零而言，排在榜单中的第几位，往往是营销价值更大，真正的利润情况，其实很难于此挂钩。
也许会有人拿赖特模型或是边际成本递减理论来为威哪零们正名，毕竟特斯拉就正是因为Model 3可观的规模效应，才让其毛利率一度抬升至30.4%。
但一方面，当前特斯拉的规模效应远大于威哪零，而且如果我们进一步来看蔚小理的销量与毛利率数据，就不难发现，威哪零们当前仍有隐忧。
蔚来汽车2020年财报显示，其Q4共交付新车17353辆，毛利率达到了17.2%，而平均车价较低的小鹏汽车，2021年Q1交付13340辆，毛利率却仅有4.6%。
由此我们不难推论，销量规模是提升毛利率的一大要因，但与高端产品相结合，才是从根本上提升毛利率的不二法门，这点我们对比手机行业的苹果与小米同样不难发现。
也因此，哪吒、零跑虽然近来销量不断攀升，但囿于较低端的产品定位，利润方面很可能不会太可观。
下沉与凶险
我们再来看市场，某投资人曾向我们表示，“低端市场用户相对而言价格敏感，产品力敏感，但品牌不敏感，这是哪吒汽车作为新品牌能占到部分市场份额的一个原因，但低端市场竞争环境更加复杂恶劣，也给哪吒汽车们后续发展埋下了隐患。”
不少人认为，蔚小理们能从高端市场划出自己的一亩三分地，靠的是智能化技术与互联网思维差异，这点不假，但中高端市场竞争相对不过于激烈也是一个不能忽视的外因。
拿定价在10万左右及以下区间的下沉市场来说，这里的竞争显然就没有那么“岁月静好”。虽然近来诸如哪吒、零跑销量增长强劲，但是在自主车企、合资车企、以及不断从高打低的新势力们裹挟下，未来哪吒们还能否保持这番劲头，当前值得打上一个问号。
从技术层面来看，同样扎根大众市场的自主车企、合资车企，是从曾经的一场场硬仗中存活下来的，他们不仅有更加成熟的机械制造技术，而且也有丰富的战斗经验。
而特斯拉，以及蔚小理等中高端起家的新势力，从诞生初期就必然要将智能化技术提上日程，如果这些企业不断下探价格，抑或用子品牌扎根下沉市场，一定程度上会更具科技优势。
再从产品来看，就像零跑目前的现金牛产品零跑T03，其在微型车市场的对手们并不少，宏光MINI EV、奇瑞小蚂蚁、冰激凌、宝骏KIWI EV等等，都在对其市场份额构成威胁。
而且自主车企与合资车企作为造车老兵，尤其是自主车企，出于制造技术优势与曾经与合资车企斗争的丰厚经验，截止今天，比亚迪的秦系列与海洋系列、长城的欧拉、魏等子品牌，他们在押注电气化时，往往有着更加汹涌的车海战术。
威哪零们能否在这一市场中站稳或是继续保持强劲增势？说白了，其实问题就指向在了这些二梯队新势力们面对各方势力的进攻，究竟有没有壁垒。
不难发现，既缺乏蔚小理们的中高端产品技术积累，也没有自主品牌扎根下沉市场多年的经验优势，威哪零们未来想要在下沉市场严防死守，难度其实并不小。
长久之计：二梯队需要一辆“Model 3”？
哪吒汽车CEO张勇曾在接受采访时表示，“我们现在的品牌知名度、热度跟我们的市场地位，跟我们的产品和技术实力不匹配。”其言外之意，似乎就是哪吒汽车的品牌力相较于蔚小理，仍有着一定差距。
如何弥补这一差距？今天来看，哪吒给出的答案似乎是用即将推出的高性能轿跑哪吒S来冲击中高端市场。预计于2022年底上市的哪吒S，对标的将会是小鹏P7、特斯拉Model 3等车型。
无独有偶，去年7月中旬，零跑汽车在新车发布会上宣布了“零跑2.0”战略，表示将在 2025 年底前推出 8 款车型，从其官方计划来看，未来将推出的八款车型同样是将围绕20万这一价位展开。
另一边的威马汽车，即将推出的M7虽然暂未公布售价，不过Master系列首款产品、32枚传感器、三颗激光雷达、1016TOPS算力的英伟达芯片等等，注定了其价格不会太低。
如果说从大众市场起家是威哪零的1.0阶段战略，那么如今逐步向特斯拉们的市场走去，似乎是这三位二梯队新势力们2.0阶段的战略决策。
为何自下而上式的战略推进成为了威哪零们不约而同的2.0阶段打法？我们不妨进一步分析。
前文我们已经表示，电气化时代永远在更加凶险的下沉市场做文章，对于威哪零而言，似乎不是长久之计。
我们不可否认，相较于品牌力，产品力与价格往往是车企押注下沉市场更加重要的筹码，但品牌力之于下沉市场真的就毫无意义吗？
这个答案也许是否定的，就像是一代神车大众捷达，自1979年发布以来，到2019年累计销量已经超过700万。
作为一汽-大众推出的首款国产车型，捷达不仅在曾经的中国消费者心中建立起了皮实、耐用的产品认知，一如桑塔纳，其更重要的贡献其实就是为大众的品牌力构建，添上了至关重要的一砖一瓦。
威马汽车创始人沈晖在复盘威马EX6的失败时曾言，“我们希望W6能够成为（EX5）之后的另一款爆品。”，其言外之意似乎正是当下的威马迫切需要一个新的爆款，其实对于哪吒和零跑而言，同样如此。
关于这一点，谈擎说AI认为具体原因在于，品牌力和产品力的生长其实是一个双向互补的过程，在没有一款真正意义上的王炸产品出炉之前，再多绞尽脑汁的营销都可能是短线或苍白的。
特斯拉全球副总裁陶琳曾表示，“特斯拉几乎是没有公关和广告的，我们没有预算做发布会这些活动，也没有媒体方面的预算”，特斯拉之所以能够有说出这番话的底气，同样与点燃全球的Model 3诞生不无关系。
不过值得注意的是，如果能够打造一款物美价廉的智能电动汽车，自然会为品牌和产品力起到一个双向拉升的作用，而且在价格上也能更具竞争力。
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