贾跃亭的造车阵营，突然来了郭台铭

2022年2月24日，对于仍身处大洋彼岸的贾跃亭而言，是个非同寻常的日子。

这一天贾跃亭一手创立的电动车品牌法拉第未来，再次在美国加州汉福德工厂召开发布会，并对外表示，首台FF91准量产车已经宣布装配完成，如果没有意外，可以在2022年Q3进行量产。

假如FF91真的能按时量产，意味着贾跃亭的造车计划终于不再被外界看作是“庞氏骗局”。在此之前，业内一直流传着贾跃亭是以造车之名圈钱，一位接近贾跃亭的人士曾对这一说法持肯定态度。

2016年9月，在贾跃亭的多番游说下，乐视汽车终于宣布完成了首轮10.8亿美元融资，投资方包括了联想控股、国家电网旗下英大资本、新华联、宏兆基金以及民生信托，宣告着贾跃亭在国内造车事业的正式启动。

贾跃亭的造车计划已酝酿许久，早在2014年5月，他就与合伙人在美国注册了电动汽车公司法拉第未来（Faraday future）。当时，不管是乐视汽车，还是法拉第未来，都为外界描绘出了美好的造车蓝图。

但乐视汽车完成首轮融资仅仅两个月之后，乐视资金危机爆发，揭开了乐视系拆东墙补西墙的资本骗局。刚刚准备启航的乐视汽车，也被外界认为同样是贾跃亭加杠杆、讲故事的资本工具。在奔走了近8个月后，贾跃亭在2017年7月赴美后，再也没有回国。

贾跃亭出走美国前后，正是国内新能源车风起云涌的时候。同为新造车阵营，蔚来汽车、理想（车和家）、小鹏汽车、威马汽车集中诞生于2014年至2015年，且也在这几年进行着密集融资，这正是特斯拉向首批中国车主交付Model S的时间。实际上，到2017年时，新造车势力已经完成了合计超300亿元的融资。而法拉第未来却背负起了帮贾跃亭还债的重任。以至于2017年1月FF91首次被推出时，其计划同步在内华达州投资13.75亿美元建设的工厂，因为资金短缺长期处于半停滞状态。

此后几年间，法拉第未来就一直处于找钱的状态中。一直到2021年7月22日，法拉第未来终于通过收购SPAC在纳斯达克挂牌上市，FF91交付才迎来真正的希望。但仅仅三个月后，就在法拉第未来喜悦地官宣其收到了超1.4万份订单时，国外做空机构J Capital Research调查称，这些订单里实际付款的仅有几百个，“FF91距离量产交付还需14亿美元。”这又给了FF91量产重重一击。

现在，或许FF91能不能量产已经不那么重要了。

到了2022年，国内新造车战场上，不仅蔚来、理想等新造车势力全面崛起，现在，以小米、华为、富士康为代表的手机产业链相关企业，也大刀阔斧地入局造车事业。

郭台铭来了

2021年10 月 18 日，富士康母公司鸿海集团在其举办的科技日活动上，正式发布了三款电动汽车。鸿海集团创始人郭台铭驾驶着其中一辆登台，宣告着鸿海集团正式杀入造车之战。

尽管比贾跃亭晚入局多年，但郭台铭看上去胸有成竹。他在富士康内部讲话时说过，汽车不过是四个轮子的iPhone，“我们既然能造iPhone，为什么不能造电动车？”

贾跃亭和郭台铭的缘分也很深，俩人其实在许多年前就认识了。

那还是在2012年6月中旬，贾跃亭参加了一个采购团，并有机会向郭台铭讲述乐视生态系统，它与三星模式本质上的不同，这直接戳中了郭台铭的心窝子。当时在郭台铭眼里，只有三星可以被鸿海视作对手。

后来，郭台铭力邀贾跃亭去鸿海集团总部商讨合作，一待就是7天。7天之后，郭台铭就和贾跃亭在土城签订了合作框架协议，才有了后来富士康为乐视电视代工。

不过随着乐视爆发资金危机，富士康也慢慢断了与乐视的联系，专心为苹果代工iPhone。富士康是苹果的首批代工厂之一，从2007年第一部iPhone开始延续至今，鸿海从当初的100亿美元营收扩张为如今2100亿美元的巨无霸，苹果功不可没。

不过说到要造车，郭台铭还是和贾跃亭有本质不同的。

富士康最早是在2021年1月就与吉利成立合资公司，为汽车和出行企业代工。富士康与拜腾合作的首款车，本来计划于2022年第一季度前实现量产，但因为后者不佳的财务状况，已经被搁置。早有准备的郭台铭，于是在自己71岁生日之际，发布了富士康自家生产的三款纯电车型。

不止是富士康，来到2022年，整车制造的难度大大降低，制造本身不再意味着绝对的壁垒，电动车整车制造的下放，让同样出身代工的“果链”龙头公司立讯精密看到了造车这一增长点。2月11日，立讯精密发布公告称，立讯精密拟与奇瑞新能源共同组建合资公司，专业从事新能源汽车的整车研发及制造。

立讯精密最早正是从富士康发家，其创始人王来春曾是富士康的一名车间女工，深受富士康理念浸染。她在创立立讯精密时，恰逢智能手机行业井喷，初期现金流来源大多为富士康无暇顾及的边角料订单。

不过，论转换思路，它们都不如比亚迪转的快。早年间比亚迪也有手机业务，主要是给小米、华为等安卓手机厂商代工，到目前这块业务依旧存在，财报显示，2021年上半年相关业务的毛利润率只剩下7%。因为早就转向了造车，现在比亚迪最有竞争力的汽车业务毛利润率已经接近20%。

作为中国新能源汽车萌芽年代的鼻祖之一，比亚迪除了生产自有品牌车型外，也试图给其他车企代工。在小米入局造车之战之时，比亚迪的创始人王传福还曾公开喊话小米创始人雷军，“丢失了50亿不算多，但是你丢失了3年的时间，这就很重要。”意欲拿下小米汽车代工订单。

作为携带着技术和研发能力入局的手机厂商，小米在造车势力里又属于另一种代表了。2021年3月底，雷军宣布未来十年小米将投入100亿美元造车。五个月后，小米汽车注册了工商实体、落户北京经济技术开发区。

雷军从不掩饰对汽车行业的向往。早年曾身兼蔚来、小鹏汽车两大新势力王牌导师，他相中汽车这个赛道是必然，汽车几乎是互联网尚未攻破的最后一个堡垒，又体量惊人，足以容纳任何一位大佬的野心。

入局造车看上去是个不错的选择。他曾逢人就说，股价破发和跌跌不休，给他造成了心理阴影。他更在小米十一周年时发问：“我们如此努力地工作，小米的收入和市场份额都在增长。为什么资本市场就是不认可小米？”走下台后，他跟同事反复说，一定要努力工作，不能亏别人的钱。

华为手机被迫跌倒后，小米手机抢了不少粮食，虽高端难成，但胜在基本盘稳定，官宣造车后股价的不断抬升又让小米集团看到了资本市场认可的希望，雷军也急需这一场胜利证明小米的价值。这次造车，雷军决定亲自带队，说这是他人生最后一次重大的创业项目，“我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”

造车与造机傻傻分不清楚

手机厂商进军造车市场，并非天方夜谭，早在乔布斯时代，革新了移动互联网浪潮的苹果就曾描绘过跟贾跃亭相似的互联网生态故事。

2015年，象征着苹果造车的CarPlay系统问世，采用的是让车机与智能手机能互联起来的模式。虽然这种“投机”行为后来受到不少业内人士痛斥，但不得不说，这种模式本身也是对传统汽车的一次“智能化”提升。

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