“果链”集体造车，一场蓄谋已久的产业大转向

一场时代的暗涌正在悄然发生。

北京时间 3 月 9 日凌晨，苹果春季新品发布会如约而至，几款并不让人眼前一亮的新品，并未点燃消费者激情。苹果凭借一骑绝尘的 iPhone，依然在手机产业称霸，但划时代的新产品，已经缺席已久了。

与此同时，苹果产业链上的供应商们开始按捺不住。

今年拿下 iPhone14 组装订单的苹果顶级供应商立讯精密，这位有着「果链一哥」之称的行业巨头，新年伊始就动作连连，2 月 11 宣布与奇瑞汽车共同签署了一份《战略合作框架协议》，并以 100.54 亿元人民币收购青岛五道口持有的奇瑞旗下相关股权。

就在同一天，立讯精密还宣布以 11 亿港元收购汇聚科技约 74.67% 股权，后者是一家定制电线互连方案供货商。10 天后，立讯又发布公告拟定增募资不超过 135 亿元，用于消费性电子和汽车领域共六个项目及补充流动资金。

可以看到，这些年主营业务几乎与苹果深度绑定的立讯，在新能源汽车制造上开启了「一键三连」模式。

和以往在汽车领域浅尝辄止的试探不同，立讯精密在今年动了真格，从百亿级别的投资和募资规模就可见一斑。公告显示，立讯精密近期募投项目中，有 20 亿元将用于新能源汽车领域相关项目。

立讯精密董事长王来春也明确表达了在造车上进击的决心：抓紧机会拼进全球领先 Tier1。

除立讯精密外，在苹果供应链（下称"果链"）上其他资深厂商也都在想方设法搭上新能源这趟车。

2021 年，领益智造、长盈精密纷纷入局，开拓在汽车制造领域新业务，「果链」大佬富士康更是一次性推出三款概念车。

那么，即使是苹果供应链的重要市场参与方，也需要寻找第二增长点来降低苹果「依赖症」，他们在试图「摆脱」苹果控制吗？还是说是在为「苹果车」布局，提前准备一个绝佳的「上车」路线？

当下，新能源汽车的混战与智能手机在发展初期类似，市场极速扩大，各方势力都以不同的姿态进入牌桌，本文将从「果链」的新能源造车路出发，分析「果链」志在何方，以及「果链」的加入对传统汽车供应链的挑战。

果链「扩容」，蓄谋已久

「果链」集体转向新能源造车，并不是「临时起意」，而是「蓄谋已久」。

富士康董事长刘杨伟曾公开表示，公司的目标是到 2025 年，使基于富士康 MIH 平台打造的电动汽车占全球电动汽车的 10%。

而在此之前，富士康已经铺垫了 20 年，这是一个 20 年的漫长婚约。

2005 年富士康收购台湾四大汽车线束厂之一的安泰电业，完成踏入汽车制造业的第一步。随后几年时间里富士康及其背后的鸿海集团，在成为电子消费领域代工巨头之余，先后为奔驰、宝马、特斯拉、保时捷等一线汽车品牌提供线束、后视镜、中控显示屏等汽车电子零部件。同时，富士康还以资本之姿领投宁德时代、裕隆汽车、小鹏汽车等新能源相关企业。

与主机厂的关系不断加深后，富士康也曾尝试亲自下场造车。2015 年，富士康与腾讯、和谐汽车联手成立和谐富腾，意图造车，但不久后富士康放弃投资，项目被搁浅。

在新能源车风口刚起步时，富士康在汽车领域虽频频试探，但均为浅尝辄止。汽车零部件业务仅仅是富士康进军汽车制造的试水之作。2019 年，汽车业务销售额仅占富士康全年销售额的 0.2%。

同富士康一样，因代工苹果而广为人知的立讯精密，在汽车领域的布局也超过 10 年。2011 年，立讯从它最擅长的线束制造切入汽车供应链，通过一汽、奇瑞等自主品牌车企进入汽车圈大门。随后又将宝马、奔驰的核心供应商 Suk 纳入麾下，通过「借道」SuK 进入豪车厂家的供应链，从而扩大产品线与客户网络。目前，立讯为多家车企供应新能源车高压线束、中央网关等多个整车零部件。

业内常常用「成也苹果，败也苹果」来形容苹果供应商。前苹果手机摄像头供应商欧菲光，就由于无法形成关键技术垄断地位，被踢出苹果供应链后，丧失了近 90% 的利润来源，此事也为众多公司敲响警钟。

况且，代工苹果已经不像几年前那样利润丰厚了。富士康 2021 的年报显示，合并毛利率只剩 5.91%，相比于 2019 年 8.38%，2018 年 8.64%，2017 年 10.14% 的毛利率，利润开始回缩。其它「果链」巨头如立讯精密、闻泰科技等与 2019 年同期相比均出现不同程度回调。

在主营业务过度依赖苹果的情况下，无论是富士康还是立讯精密都给自己留了退路，早早在汽车制造领域埋下一颗种子，而这颗种子也许会在未来某天成为「果链」的救命稻草。

浦银国际发布报告称，2020 年到 2025 年，新能源汽车销量复合增长率将达到 40%。到 2025 年全球新能源汽车行业规模有望接近智能手机市场规模。相比于 2% 左右的全球智能手机出货量复合增速，新能源汽车领域拥有着巨大的市场空间，也意味着拥有更多的机会。

面对新的行业机遇，拥有智能制造优势的「果链」，想要分一杯羹实属正常。早就接触汽车制造的富士康、立讯具备了先手优势，才能在众多互联网巨头纷纷下场造车的盛况中率先获得一张入场券。

集体拿手机领域赚到的利润，投到汽车领域进行大冒险，谁说中国企业丧失企业家精神了呢？

竞相入局，各显神通

其实，行业里的暗流涌动，有一个最大的变量，那就是 --- 苹果本身。

苹果造车已经是行业内公开的秘密。

最早可以追溯到 2014 年与造车有关的「泰坦计划」。当时苹果公布了智能汽车系统 CarPaly，此后相关媒体曝出有千名工程师参与苹果造车计划。7 年来，苹果造车一直是业内外关注的焦点，但在寻找代工厂之路，遭到现代、起亚拒绝，可谓接连碰壁。

好消息是，2022 年伊始，美国及韩国媒体报报道称，苹果全自动驾驶汽车或将于 2024 年前后正式亮相。随后更是有八卦传出，苹果将在 2022 年内确认造车项目的零部件供应商。甚至，在苹果上线的电影《天鹅挽歌》中，还有 AppleCar 的官方剧透。

电影中展示的AppleCar原型车

苹果造车已经让外界期待了太久，连马斯克都有些不厌其烦。当记者一遍遍问马斯克怎么看苹果造车，马斯克也只是淡淡表示，期待有创造性和竞争力的对手加入新能源汽车领域，但苹果造车的时间有些晚。

不过，苹果的「晚成」并不影响果链率先进入实操阶段。

如果苹果确定造车，如果苹果延续其在手机领域的代工模式来造车，那么，富士康和立讯精密们提前拿到造车能力和资质，顺势成为苹果造车产业链的供应商，就成为一种必须提前下重注布局的战略考虑。

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