百度萝卜快跑，跑到哪了？

在北京亦庄的一些公开路段上，时不时能看到一些造型奇特的小轿车开过。

它们的头顶有一个高高的、像瞭望塔一样的东西，侧面车身上印有鲜艳的图案。如果你再仔细看，会发现司机的手并没有放在方向盘上，但车辆依然飞驰而过，打轮、并线、转弯。

行驶中的萝卜快跑 / 深途摄

它们是无人驾驶出租车。业内更常用的说法，是Robotaxi。

几年前，Robotaxi是资本风口上的宠儿，很多创业公司融到了钱，关注度很高。它们宣称，要通过技术实现L4级别的自动驾驶，让出租车能够去掉司机，实现无人化运营。

后来，行业遇冷，资本退潮，一些公司或陷入困境，或淡出大众视野。因为没有一家公司实现商业化落地，它们只是在有限场景内运营或测试，未能大规模推广。

然而，进入2022年以来，这个行业突然又热了起来。

2月初，Robotaxi创业公司AutoX宣布，旗下无人车队已超1000台，为全球最大规模。

2月中旬，百度旗下的Robotaxi项目“萝卜快跑”落地深圳；2月底又开通山西阳泉，开始商业化运营。商业化运营的意义在于，你在路上打车，真的可以打到一辆无人车，收费的那种。

前两天小马智行宣布，完成D轮融资的首次交割，整体估值达85亿美元。这个估值比上轮融资提升了约65%。

北京亦庄马路上那些运营中的Robotaxi，其中相当一部分是萝卜快跑。在宏达南路和景园街交叉口附近的一座厂房里，停着上百辆同样造型的车，其中一部分用作运营，还有一部分是测试车。测试和运营在同时进行着。

这就像是一场试验，每一个前来体验的人，都在为这场试验提供数据和经验。技术还没完全成熟，外界的质疑依然存在——主驾上还得坐一个“安全员”，准备随时接管车辆，这并非真正的“无人车”。

但百度打算边走边看，一边加速迭代算法，一边开城拿牌照，同时尝试在部分城市收费运营。萝卜快跑，好像要“快”起来了。但在真正跑起来之前，它要面临的挑战还有很多。

无人驾驶出租车，赔本赚吆喝？

2月底的一天，北京亦庄，深途在晚高峰时段，体验了一把萝卜快跑。

下单的流程跟滴滴打车类似。由于是晚高峰，订单提交后15分钟，才终于有无人车接单。接单后大概5分钟，车辆自动开到了固定上车点。

已经接单的萝卜快跑

行程中基本都是四通八达的大路，路上有红绿灯，有拐弯的路口，车辆都平稳驶过，没有触发人工接管。不过在一个路口有电动车逆行，导致车辆急刹。

这辆车的安全员告诉深途，车在大部分时候能实现无人驾驶，但晚高峰路况非常复杂，平时人工接管的次数还是不少。

1.9公里的路程，用时4分钟。起步价18元，里程费7.6元，没有时长费，总价25.6元。

萝卜快跑的费用明细

这个价格要比普通的出租车和网约车贵很多。滴滴打车显示，同样的路程，快车只要13元。不过萝卜快跑有优惠，在减免完之后实际只收了2.56元。

这样的定价，不知道有多少人会真的买单。但可以肯定的一点是，在优惠完之后，萝卜快跑的运营肯定是亏钱的，而且即便是按原价收费，也不一定能赚钱。

无人驾驶出租车，本质上仍是出租车，只不过去掉了司机。理想中的模型是，通过L4级的自动驾驶技术，用机器替代司机，提高经济效益。

现实的尴尬在于，企业有能力造出一辆无人车，却造不出一辆足够便宜的车。人力成本也许是省下来了，但总的运营成本并没有降低。

其实早在2015年，百度就在高速路段实现了全自动驾驶。一辆基于宝马3系GT的改装车，从百度大厦附近出发，驶入G7京新高速公路，经五环路抵达奥林匹克森林公园，随后按原路线返回，全程无人驾驶。

但这辆车成本太高了，仅激光雷达就要50万元，总成本上百万，不可能量产，更不可能用作运营。

CIC灼识咨询合伙人冯彦娇在去年底测算过Robotaxi的单车成本，行业平均水平大概是70-100万元。她告诉深途，一辆Robotaxi的成本主要由两部分构成，一是裸车，二是自动驾驶硬件系统，其中激光雷达是很大一部分。

“Robotaxi在本质上是用机械替代人，这就会涉及经济效益比的问题。如果现在Robotaxi的成本比人力高很多，那它就不具有经济可行性。”劲邦资本合伙人王荣进对深途说。

过去这几年，Robotaxi行业想尽各种办法降低车辆成本。一开始大家基于现有车型改装，后来主动跟车企合作，将自动驾驶方案搭载在主流量产车型上，实现前装量产。

百度和极狐合作的第五代车型 / 深途摄

去年6月百度发布了跟极狐汽车合作的第五代车型Apollo Moon，这款车以极狐阿尔法T为基础，加装了百度Apollo新一代的自动驾驶硬件。按照百度的说法，车辆总成本（车本体+各项自动驾驶硬件）被控制在了48万元，为行业L4级自动驾驶车型平均成本的三分之一。

有人算了一笔账：48万元的车，按运营5年来算，每个月成本为8000元。现在一辆普通网约车的成本（车辆加上司机），每个月在11000元-13000元。以此来看，无人车已经具备了盈利能力。

但这个算法有个问题，无人车运营还有软件、系统、后台调度等成本，这是非常大一笔开支。另外，现在的Robotaxi尚不能实现真正的无人化，每辆车都得配一个安全员，这也是成本。

当然，成本在未来是一定会下降的。冯彦娇分析，就车辆成本而言，裸车和硬件成本都还有下降空间。裸车方面，Robotaxi直接跟整车厂合作，量产能摊薄成本；硬件方面，可以减少使用激光雷达的数量，或者降低激光雷达的配置。百度Apollo第五代车型成本降低，一个直接的原因就是采用了成本更低的激光雷达。

冯彦娇认为，2025年可能是一个转折点，Robotaxi和普通出租车的成本会达到一个平衡状态，大规模赚钱则还需要更长时间。

萝卜快跑，跑到哪了？

相比盈亏平衡，Robotaxi面临的更紧迫的难题是，要先获得商业化运营的资格。

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