智能化时代，车险业务的主机厂变局
早在2019年，知乎上有一个问题表示，“整车厂有Extended warranty也有完善的维保流程与数据，为何不卖保险反而把市场全都让给保险公司呢？”
时光流转，这一问题如今也得到了越来越多主机厂的隔空回应，据媒体报道，日前，国家市场监管总局正式核准“比亚迪保险经纪公司”的申报登记。
其实不仅是比亚迪，天眼查APP显示，蔚来保险经纪有限公司也是于今年一月份刚刚成立，诸如特斯拉、小鹏等不少主机厂在近年来都纷纷开始布局各自的车险业务，这其中似乎也透露出了出自各方面的无奈。
一方面，在去年末的新能源专属车险正式出炉之前，传统燃油车保险通常很难划分诸如新能源汽车自燃一类事故的责任，车主往往要么自掏腰包认倒霉，要么去争取由主机厂来承担损失。
另一方面，尽管新能源专属车险在去年末正式出炉，但出于如今智能汽车搭载得越来越多传感器、特斯拉一体化压注工艺等等原因，都将智能汽车的事故维修成本推上了新高。
据澎湃新闻报道，在专属新车险上线后，有特斯拉车主晒出了自己的保单，自己的汽车保费由8278元上涨至了14902元，涨幅高达80%。广州日报也曾就表示，“25万元以上的新能源车保费可能会有所上浮”。
我们不可否认新能源汽车维修成本增高的事实，不过谈擎说AI认为，车险作为一个汽车市场的刚需性存在，在电动汽车高速发展的需求下，聚焦“缺芯”难题之余，也同样需要关注车险，这个很有可能卡了整个新能源汽车行业脖子的汽车后市场拦路虎。
我们的汽车正在智能化路上狂奔，但车险还要一直去走传统老路吗？早已在不少主机厂之间暗流涌动的车险布局，给出的答案似乎是否定的。
那么随着越来越多车企大有亲自下场做车险的势头，面对盘踞车险市场多年的“人平太”三巨头，主机厂们的底气与驱动力，又究竟从何而来？
动因：UBI车险的最佳执行人
当前新能源车险的痛点在哪里？对于消费者而言其实就是一个字，贵。那么有没有什么方法可以解决？降低维修成本显然难度过高，但不妨从车险的定价模式来入手。
如今我们的车险大都是一年一付，那么如果在这一年中，小A是一位创业者，几乎每天都要开车去拜访客户，在公司与工厂间来回辗转，为赶时间经常会有危险驾驶行为；小B是一名上班族，每天通勤坐地铁，私家车几乎一年开不了几次，而且开车行为规范。
那么这一定价机制的问题就很明显，无论是按年收费还是保险行业精算师的宏观定价视角，显然都对小B非常不公平。
反过来想，如果能够实现按里程收费与个性化定价，这一不公平就能够得到很大程度上的缓解，这其实也是很多年前就火过一把的UBI车险之精髓所在。
UBI车险多年来在我国也没有得到长足发展，其实主要还是关于传感器的问题。想要获得个性化的驾驶数据，保险公司无疑需要为投保人加装传感器来监视其驾驶行为。
不过试想一下，这些传感器除了监视司机驾驶行为之外别无他用，对于驾驶习惯不好的司机而言，自然不会没事去装一个给自己找罪受。
那么为何说主机厂是UBI车险的最佳执行人？
很显然的一方面原因在于，当前诸如特斯拉、蔚小理等品牌的智能汽车，虽然同样装了大量可以给主机厂提供数据价值的传感器，不过这些传感器的显性价值在于辅助驾驶，是为车主创造价值，车主也自然更易于接受。这就使得智能汽车主机厂当前拥有个性化数据这一保险行业暂时几乎无解的优势。
另一方面，如果我们沿着按里程投保的思路继续开脑洞，那么主机厂们还可以在一个黄金场景中添加可选项，从而进一步展现UBI车险的价值，即补能场景。
不妨做一个这样的设想，未来的车险与补能在支付环节进行一个可选项绑定，就比如今天我们在购买机票、高铁票或是租车等出行产品时，一个紧密绑定的选项就是保险选购。
其实这一设想的支撑基础也客观存在，如今诸如特斯拉、蔚来、小鹏等车企都在重度布局自身的补能基建，各家车主充电或换电时往往都是在各家品牌的APP上实现大部分线上流程操作。
未来就比如某汽车品牌车主在充电完成后，手机APP上支付了本次300公里的充电费，顺便就可以勾选购买接下来300公里的车险，当然这300公里的车险费用也一定是以个性化的UBI形式来收取。
这一方案的优势将会体现在两方面，一是可以反哺品牌补能业务，可以通过补能、车险的联合支付进一步细化出更多优惠措施，将自家补能体系流失的客户引回，提高品牌补能设施使用率，以增加主机厂补能板块收入。
二是存在着社会层面的积极价值，短线式购险将会更直观地展现UBI车险定价灵活性，车主驾驶的越规范就能越“省钱”，在每次充电时都能以保费的形式来复盘自己此前数百公里的驾驶行为规范度，很可能无形中就会激励更多驾驶员保持驾驶规范性，从而降低社会面的交通事故发生率。
也因此，主机厂以UBI形式入局车险行业，客观存在着可实施性与收益两方面的价值。
势能：自动驾驶订阅对车险的降维打击
如果用长远眼光来看，对于传统车险行业而言，另一个能够引发行业转型的关键词似乎同样已距离行业越来越近，那就是“责任主体迁移”。
SEA的自动驾驶分级制度中明确指出，在L0-L2的等级划分被统称为“辅助驾驶”，而从L3开始，就已经是“自动驾驶”。
这也是为何如今不少主机厂都在打着分级的擦边球，即便是称自家辅助驾驶能力达到“L2++”，也绝不会说是L3。当然，大部分国家仍未向乘用车开放L3及以上路权也是事实。
因此我们不难推论，如果L3及以上自动驾驶所搭载的乘用车开始大量获得路权后，从用户合法合规地使用自动驾驶功能那一刻开始，事故责任主体其实就已经发生了变化，即从驾驶员变成了自动驾驶系统。
这将会在一定程度上实现对个人车主这一巨大车险市场的降维打击，随之有可能发生的两方面行业变化如下：一是私人车险的购买量将大大减少，二是与之相对的，为用户在开启自动驾驶功能后，提供相应的上路财产与安全保障，将成为主机厂们必然要做的事情。
第一点无需过多赘述，本质上就是技术迭代对传统车险行业的运作逻辑构成了冲击。
第二点则意味着主机厂们需要在未来面临一个选择，即作为投保人的主机厂是选择自己为车主提供行车保障，还是从保险公司这样的第三方为自动驾驶系统买单？这个答案似乎仍有些许歧义。
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