南北大众“较劲”电动车，ID.销量翻番仍小众

事实证明，消费者对于大众品牌的熟识度，并不能支撑起大众ID.电动车销量的快速爬坡。

数据显示，大众品牌ID.系列7月销量突破5000辆，其中上汽大众ID.系列（ID.4X、ID.6X）7月零售销量突破3000辆，一汽-大众ID.系列（ID.4CROZZ、ID.6CROZZ）7月销量突破2500辆，均实现了环比翻番。

然而，环比翻番的数字，仅仅是“看上去很美”。据AI财经社了解，自今年3月开始批量交付以来，南北大众的ID.全系车型上半年累计销售9139辆；相比之下，造车新势力上月的销量冠军理想汽车，7月单月销量即达到8589辆。

实际上，ID.系列的全球销量表现好于国内。在上半年的全球电动车品牌销量排名中，大众品牌凭借ID.3和ID.4的热销，排名位于特斯拉和上汽通用五菱之后，是全球第三大电动车品牌。

反观国内市场，大众电动车却称不上“受欢迎”的车型。有业内人士评价称，大众品牌在电动车品牌打造和营销打法上还需要做努力。其在中国市场一分为二的合资品牌运营，也让其在未来的销售和发展上有存在推进阻碍。

这背后，大众ID.的销售仍高度绑定于各自4S店。从南北大众两款ID.的销量分布可以看出，均以各自强势区域；这与大众通过ID.实现销售网络转型的目标不符。

按照大众汽车对于中国市场最初的设想，2021年中国市场的电动车销量将达到8万辆。理想很丰满，目标很遥远，大众的电动车品牌在华还有很长的路要走。

南北大众各自美丽？

在今年上半年的上险数据中，一汽-大众与上汽大众的不同车型，呈现出了明显的区域差异。

北京和成都，是一汽-大众ID.系列上半年仅有的销量突破400辆的两座城市，成都主要以经营用车为主，随后为上海和深圳；上汽大众ID.系列上半年在大本营上海市销量达到1382辆，远超之后的北京和深圳等城市。

此外，从上险数据来看，一汽-大众和上汽大众的销售数据都集中于各自的传统优势市场。这背后，无论是一汽-大众还是上汽大众，ID.系列的售卖，仍然以各自品牌4S店为中心。

实际上，作为国内最早一批合资品牌，大众一分为二的双合资路线，在很长的一段时间里确实能够最大程度上提升市场占有度，同时降低研发费用。然而，这个路线置于如今的汽车市场和新能源汽车市场却有些行不通。

一位家住北京的意向用户高先生在接受AI财经社采访时表示，在我看来（一汽-大众、上汽大众）的电动车没啥区别，都是一样的，无非就是看个人偏好了。我老婆是东北人，更喜欢一汽-大众，支持自己老家的品牌。高先生的回答一定程度上也解释了南北大众在区域认知上的差异和隔阂。

据了解，为了更好服务上海用户，上汽大众ID.品牌已经独立运营，开始效仿“造车新势力”的运营模式，由主机厂负责品牌定价、物流、交付等环节，而经销商则负责打造展厅接待、体验、服务等环节，中间则有城市经理作为纽带，连接上下游的同时，专注用户运营。

大众重塑电动车竞争力

除了渠道上的“南北分化”，南北大众内部之间的的消耗也颇为引人瞩目。据AI财经社从相关业内人士口中了解到，在ID.系列的售卖上，一汽-大众和上汽大众仅在销量层面互相竞争，却在品牌建设上缺乏合作，而对于需要重新建立认知的ID.系列，后者才被认为是关键。

“在我看来，双合资品牌应该共同携手，创造出更大的价值，而不是无谓的内耗。”上述业内人士说道。一定程度上，原本占据南北、实现市场全覆盖的南北大众双品牌打法，让原本差异不大的车型拖累了市场资源和销量的提升。

在业内人士看来，在传统车市场，大众的竞争优势在于成本控制和规模化。通过MQB平台实现全面规模化生产，统一的生产流程、统一的装配标准、标准化零部件，极大程度降低了成本，甚至简化了研发程序和时间。

然而，在产品更快迭代的电动车领域的探索上，大众需要重塑竞争优势。

“这符合预期。”前不久，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰在接受采访时解释道，严峻的挑战并没有阻止大众汽车集团在华加速电动化攻略步伐，2021年大众汽车将推出5款ID.家族纯电动车型。

尽管7月ID.系列销量回升明显，但新能源汽车销量排行榜前15名被特斯拉、五菱宏光MINIEV、以及蔚来、小鹏、理想等造车新势力占据，不见大众ID.系的身影。

或许大众并没有想要打造爆款产品，它更想要尽可能多的覆盖用户人群。但实际上，规模化以及更细分的产品线，未来有很大的趋同化的风险。更何况大众在华的双品牌战略，本就“拖累”了产品的差异化打造。

大众汽车CEO迪斯自己也坦言，大众汽车的转型是我职业生涯最大的挑战。对于大众来说，这场转型之战才刚刚开始。

尽管承受着不小的压力，但大众毕竟是在华最大的汽车制造商，其具备的资源优势和品牌认知度仍在。作为传统汽车制造商转型电动化的代表，大众所走的每一步，都被关注。

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