蜂巢电池杨红新：锂电池竞争集中在三点，自主品牌不应内卷
「谈碳」，是 36碳围绕“双碳与ESG”议题推出的专访栏目，我们会寻找业内大公司“双碳业务”的关键角色、明星企业 CEO、学界产业代表等人物，针对碳中和战略、可持续发展、企业社会责任等话题，进行一场深谈。
以下是「谈碳」的第二期，36碳独家专访了蜂巢能源董事长兼CEO杨红新。蜂巢能源2018年成立，脱胎于长城汽车，是国内车企尝试进入电池领域仅存不多的硕果，如今正在吸纳外部融资，等待IPO。
“双碳”浪潮下，各类新能源发展迅速，电池行业尤其竞争激烈，针对外界关心的公司竞争、专利布局、技术路线以及资本规划等问题，杨红新分享了他的观点。
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“我们相信新能源车大的拐点已经来临，大势不可阻挡。”
蜂巢能源董事长兼CEO杨红新告诉36碳。这个论断早有例证，宁德时代冲破万亿市值，曾一度接近问鼎A股王座。碳中和、碳达峰等全球气候议题下，汽车作为交通出行的核心部分，走向新能源化已经成为共识，而动力电池是这个叙事中的关键一环。
一场产能扩张的竞技在动力电池行业掀起。2021年，除了宁德时代，其他电池公司如国轩高科、中航锂电和蜂巢能源等，销量还都不到20GWh，而他们在2025年的目标，已经罗列为300GWh、500GWh、600GWh等。GWh是电池产能单位，每GWh大概可供应超过1万辆电动汽车。
蜂巢能源是这场竞技的策动者之一。2021年12月，蜂巢能源在第二届电池日发布会上宣布，2025年电池产能将扩产至600GWh。这一目标被认为超过了行业龙头宁德时代。
蜂巢能源2018年成立，脱胎于长城汽车，是国内车企尝试进入电池领域仅存不多的硕果，如今正在吸纳外部融资，等待IPO。
对于蜂巢能源掌舵人杨红新来说，动力电池行业的一个关键竞争就是产能跟规模，这是不容回避的命题，因为电池行业的本质就是重资产制造。
“大规模制造的规律是产能每翻一倍，制造成本会下降10%-15%，规模越大，体量越大，产品越稳定，成本也会更低。”杨红新说，而且汽车公司普遍追求长期、稳定的供应，“如果你规模太小，不能完全满足他们的需求，很难进入到整车的头部供应商体系。”
蜂巢能源董事长兼CEO杨红新
当然，动力电池行业技术路线多元，且迭代迅速，规模难免成为一把双刃剑，也就是说，如果技术壁垒不够高，规模更可能成为负累，而非优势。
因此，杨红新的原则是，在战略制定时，要做大量推演，选好那个为此要做巨量投入的“产品蓝本”。
“我们追求最合理的是什么，就去做什么。”杨红新说，2018年，蜂巢看到叠片技术对电池的性能结构、能量密度来说更合理，因此绕开了宁德时代等公司普遍采用的卷绕技术，选择了叠片路线。据其介绍，公司最新一代叠片机的叠片速度可以做到0.125秒，在效率上超过了卷绕工艺。
而得益于叠片工艺，蜂巢在今年2月，推出了长而薄的短刀片电池产品。以长度划分，蜂巢的短刀片电池有600毫米和300毫米两个类型，其中，600毫米短刀片电池主要用于磷酸铁锂技术，而300毫米的“微短刀”能承载的技术更多，包括磷酸铁锂、超快充、无钴、三元等。
用杨红新的话说，短刀片就是他们的“产品蓝本”，是找到的能最大化适用于乘用车、商用车和储能的电池产品形态。
“我们统计了几十款国内外的乘用车，以及储能、商用车，推算出来大概600毫米或者300毫米的电池，能适应80%左右乘用车的电池包络，以及整车轴距和轮距。”杨红新说，找准了一个然后通过长度、厚度和高度微调，适应整车不同的电量需求。
确定了叠片和短刀片的技术框架，蜂巢的产能规划也就有了基础。杨红新告诉36碳，传统的VDA标准和大众的MEB标准电池，已经不在蜂巢的产能扩张之列，只保留早期产线，用于一些PHEV（插电混动）等车型的定制化需求，而此后几乎新的产能建设，都会是短刀片电池。
蜂巢能源的短刀片电池
对于电池行业的竞争焦点，杨红新谈到了三点：首先是技术，包括材料、结构和制造创新；其次是产能与规模，由于产能每翻一倍，制造成本就会下降10%-15%，且稳定的产能也能迎合汽车公司对于长期供应的需求；最后是供应链竞争，结合近期的锂价疯涨，如果缺乏对上游原材料的控制，也会影响成本与产品迭代。
除了产能和技术创新的竞技，动力电池行业的专利博弈也日益频繁。从时间线上看，刀片电池是比亚迪旗下的弗迪电池先行量产交付，对此，杨红新说，蜂巢的短刀片在2019年4月的上海车展上就已经亮相发布，截至目前申请了上百项专利进行自我保护。
“自主研发，是自主创新最根本的所在。”杨红新说，除此之外，更重要是，中国现在已经有全球最大的新能源产业链，“我们最大的挑战不是在国内自主品牌之间，应该共同瞄准国际市场，谋求更好的地位，更强的竞争力。”
以下是36碳和蜂巢能源董事长兼CEO杨红新专访实录，略经摘编：
36碳：最近蜂巢推出了短刀电池，这个产品理念是怎么成型的，中间经过哪些取舍？
杨红新：我们主要聚焦乘用车，同时也在看商用车、储能这几个有潜力的市场。同时我们也在思考，现在电池的标准化工作做得很不好，尤其是电池包，基本一家一个尺寸，长宽高都不一样，安装点也不一样。
我们尽量把电芯标准化或接近标准化，让我们的电芯适应绝大多数的电池包。所以我们就按照这个逻辑做正向推导，统计了几十款国内外的乘用车，以及储能、商用车。
当然，不可能找到一个完全都能适用的电芯，那可能就变成小圆柱了，因为单体越小就越灵活，但是你不能用几千个、上万个电芯放到一个包里，管理和加工太难了，没成效，要尽量还要让电芯数量少。
这样的话，我们推出来，能适应80%左右乘用车的电池包络，以及整车轴距和轮距，大概在600毫米或600再除以2是300毫米，就300毫米、600毫米，这两个尺寸能适应市场上80%的整车的电池包的包络，也就是电池包的宽度在1.3米到1.35米之间，这是一个相对覆盖度最广的尺寸。
然后厚度和高度可以微调，适应整车不同的电量需求，比如SUV的驾驶室内的腿部空间会充足一些，轿车的腿部空间比较少，所以他们对电池高度会有一些差异化的需求。
在电压相同的情况下，比如说都是110串，电压都是400伏，有的电量高的电量低，基于锁定长度，只调整厚度， SUV就多装一些电，轿车就少装一些电。
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