新造车第二梯队的生死时速：活下去就是胜利

新造车的世界最近十分热闹。

特斯拉又挥起了价格镰刀，Model 3标准续航升级版下调1.5万元人民币，直接冲击补贴后售价22.9万元的小鹏P7；三剑客“蔚小理”又排队想在港交所敲响上市钟，小鹏汽车7月已成功完成双重上市，理想汽车宣布将于8月12日登陆港股，而3月份就已有动作的蔚来，也有希望今年在香港完成二次上市。

头部造车新势力的光芒之下，国内新能源赛道上的第二梯队也没有“闲着”。

一方面依旧是接连不断的破产、出局、炒作。曾经备受资本青睐的拜腾汽车，在去年被央视曝出“烧光84亿造不出量产车”后，于7月12日正式被申请破产重组，造车终究成为了一句空谈；吴亦凡被刑拘后的第四天，哪吒汽车市场部微信群聊截图传出，其试图借吴亦凡营销的行为直接把自己推到了舆论的风口浪尖。

但另一方面，第二梯队新势力的市场表现越来越不容忽视。哪吒汽车7月交付量达到了创纪录的6011台，直直向着蔚来7931辆的交付规模逼近。

讨论新造车的文章里常引用一位投资人的判断，称新势力的梯队已在2018年成型，后继者如果没有雄厚资本或传统车厂的大力支持，迟早变炮灰。但三年过去，故事显然已变得更加错综复杂，除了蔚来、理想、小鹏之外，第二梯队的造车新势力们依旧在执着求生、奋力追赶。

它们并非毫无机会。

值得期待的成绩

新造车七月份的交付成绩单已经出炉，其中有许多值得探讨之处。

首先是，“蔚小理”依旧领跑，但其内部的排名序次却发生了变化。改款后的理想ONE卖得风生水起，实现了单月8589辆的交付成绩，而小鹏则以8040辆的成绩首次超越蔚来（7931辆）。

第二梯队有些品牌让人惊喜：

零跑汽车7月份新车交付量为4404台，同比增长666%。今年1-7月，零跑汽车累计交付订单量为28055辆。

哪吒汽车7月交付量首次突破6000台，达到6011台，交付量同比增长392%，创历史新高。2021年1-7月交付量累计达27115台，六个月的交付量持续创新纪录。

但也有品牌相对落寞。从前与王兴打赌能进新势力Top3的威马，现在已更多被归类在第二梯队中了，自2020年12月起，威马已经连续七个月没有公布交付量的数据。

威马创始人沈晖在7月份的年中媒体沟通会上表示，威马前几个月处于上市静默期，所以没有正式公布销量数据，目前威马汽车月销量已稳定在3000辆以上，且前5个月销量同比增幅均在100%以上，所以威马“并没有掉队”。

掉不掉队还得是数字说了算。据乘联会数据，威马汽车今年6月销售新车4007辆，同比增长127.1%；累计销量方面，威马今年上半年累计销量15665辆。身后的零跑汽车7月交付量已达4404台，哪吒汽车则首次突破6000台，威马无论是交付成绩还是增速，似乎都无法证明其“没有掉队”。

威马创始人沈晖

头部梯队朝着单月破万的交付成绩迈进，第二梯队奋力追赶，同时各个梯队之间的次位正在发生着微妙的变化——这样的市场成绩背后，是一场关于产品、品牌、技术、资本等因素的多维度竞争。

产品：低端市场撑起销量

产品方面，第二梯队主要瞄准的都是低端市场。

“蔚小理”都未布局10万元以下的新能源车，这一市场完全是属于第二梯队的天地。比如零跑，其主力车型为售价在5.98-9.98万的T03。在7月份交付的4404台新车中，T03占了4283台，环比增长14%。此外，哪吒也有十万元以内的车型哪吒N01、哪吒V。

当然，在这一价格区间，领跑、哪吒们的主要对手可不是造车新势力，而是同样扎根底端市场的传统自主车企。国民神车五菱MINI EV在7月份的终端累计销量为30706辆，连续11个月蝉联中国新能源车销冠，这一成绩新势力们无人能及。

零跑 T03

15万左右的新能源车也是第二梯队的主要布局方向。哪吒汽车旗下有改版后进军15万元-18万元价格区间的哪吒U Pro，威马旗下有售价14.98万元的EX5-Z、今年4月上市的16.9万的“国内首款无人驾驶量产车”W6。零跑汽车也即将推出售价15.98万-19.98万元的SUV车型C11，公司CEO朱江明透露该车型可稳固其在造车新势力中的地位。

此外，从低端市场切入的第二梯队们，几乎都有着向高端市场迈进的野心。高性能轿跑哪吒S预计售价25万元以内，预计于2022年底上市，对标小鹏P7、特斯拉Model 3等车型；威马旗下的纯电SUV EX 6售价也达到了27.99万元。

靠低端起家、向高端冲击，这似乎是中国车企的惯性，也是第二梯队在特斯拉与“蔚小理”封锁下求生的秘诀，但同时这也是第二梯队发展中需要突破的桎梏。

品牌：自下而上的竞争

低端市场撑起了第二梯队的交付规模，但却不容易锻造第二梯队的品牌力。

新能源汽车行业品牌力最强的还是特斯拉，其先通过Model S这样的豪华车型打进高端市场，强化品牌认知，再通过Model 3、Model Y将品牌推向大众。叠加上马斯克自带的名人效应，特斯拉取得的效果十分明显：2020年10月，彭博社曾经针对约5000名特斯拉车主进行了调研，结果显示，尽管品控方面存在着一定的问题，但4591名Model 3车主中，近99%的Model 3车主表示他们会向朋友或家人推荐特斯拉。

或许是看到了这一点，新造车头部势力在一开始就瞄准的是中高端市场。李斌曾说，蔚来的定位跟一般中国汽车公司不一样，中国大部分公司都是选择从下往上慢慢去做，蔚来则是一上来就进军主流高端市场。目前，蔚来、理想、小鹏也确实都是靠中高端车型打天下。

想要“自下而上”的第二梯队，在品牌力上或许天然存在不足。背靠安防赛道巨头大华的零跑强调安全性和自研芯片、360投资的哪吒强调作为移动终端的汽车背后的网络空间安全，而与百度有过合作的威马则主要强调自动驾驶技术。名目虽多，但似乎都没能把品牌认知点推向大众。

去年9月，哪吒汽车联合创始人兼首席执行官张勇张勇曾经在接受21世纪经济报道记者采访时表示，哪吒汽车在产品和技术上和头部新势力的差距并不大，主要的差距在于营销和品牌。“我们现在的品牌知名度、热度跟我们的市场地位，跟我们的产品和技术实力不匹配。产品力是我们的强项，但我们的短处是渠道数量不够，我们的品牌知名度不够。我们已经认识到这种问题，但也觉得这个事急不得。”

单从品牌的角度来看，值得期待的或许还有极狐和恒大汽车。

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