广汽菲克申请破产，Stellantis与广汽集团到底因何“分手”？(2)
除此之外，全球汽车发展的趋势其实在很早以前就非常明朗了，电动化与智能化将是汽车领域角逐的重点。而在这一点上，广汽菲克的表现只能用“迟钝”来形容。
旗下不仅没有具有竞争力的电动化车型，产品的智能化程度也并不高。直至申请破产之日，Jeep品牌旗下的国产电动化车型有且只有一款——大指挥官PHEV，起售价超过30万，NEDC 工况下的纯电续航里程只有70km，智能化配置也屈指可数。
总的来说，产品质量难以保证、新品推出缓慢、品牌定位偏差、再加上电动化以及智能化领域动作迟缓，广汽菲克被时代所抛弃也就是显得顺理成章了。
股权冲突演变为“分手”的直接原因
当然，广汽集团和Stellantis也不会放任广汽菲克就这么半路而终，二者也曾通过多种方式，试图改变这种颓势。
首先在资金层面，两方股东在2020年按照持股比例，向广汽菲克各增资5亿元，到当年末，该公司已资不抵债，净资产-3.32亿元。随后在2021年，广汽集团和Stellantis再度支持广汽菲克的振兴计划，合计向该公司增资30亿元，与此同时，广汽集团还向其提供2.5亿元委托贷款。
但是，所有的资金填到里面，就像掉进了一个无底洞，除了给广汽菲克“吊命”之外，收效甚微。
相对的在人事层面，广汽集团和Stellantis也进行了多次调整。2019年，将Jeep在中国“一路带大”的功臣郑杰从广汽菲克辞职之后，意大利人蔡迪霓接任广汽菲克总裁。
蔡迪霓在任期间，Jeep在中国的销量曾有过单季度的短暂抬头，但终究没能挡住下滑的大趋势，执掌广汽菲克不到两年时间，即调回Stellantis集团。随后，印度人穆安泽接替蔡迪霓成为广汽菲克新任总裁。
然而，无论掌舵人怎么变更，两方股东在具体问题上和决策上相持不下，成为无解的难题。随之而来的股权冲突，也成了广汽菲克申请破产的“导火索”。
据悉，为了让广汽菲克摆脱困境，广汽集团在股权冲突中一度做出了让步，让Stellantis掌握广汽菲克经营的主导权，但在股权方面广汽集团还是坚守底线，并没有同意Stellantis集团的提案。
2022年1月27日，Stellantis宣布计划将其在广汽菲克中的持股比例由50%提升至75%，并且广汽集团已经同意相关交接手续，不过仍需相关部门批准。但随后，广汽集团便立即对此行为发文驳斥，表示这是 Stellantis 集团的单方面行动。
紧接着在今年3月，唐唯实再次提出提高持股比例一事，广汽集团依然没有做出回应。经过了近半年时间的“拉扯”，终于在7月18日，Stellantis与广汽集团共同宣布：“由于持续亏损，且今年2月份以来一直无法恢复正常生产经营，双方正在协商有序终止广汽菲克公司，Stellantis集团将采用轻资产方式在中国发展Jeep品牌”。
至此，广汽与Stellantis两大集团也正式分道扬镳，广汽菲克也将成为历史。
从长远来看，终止合资公司的运营对中外双方股东不失为及时止损的明智举措。对于高速奔驰在新能源赛道上的广汽集团来说，在广汽传祺与广汽埃安两大品牌的加速发展关键期，放弃广汽菲克不失为一种积聚力量的举措。
而对于两次折戟中国市场的Stellantis集团来说，也可以远离这片“伤心之地”。早在今年3月，Stellantis 集团就发布了 "Dare Forward 2030" 战略，其把主要战场放在欧美市场，并且针对中国市场，推出了 " 轻资产 " 商业模式，希望通过削减产能和依赖 " 轻资产 " 战略改善在华业务。
可以说，广汽菲克的破产对于广汽与Stellantis来说，是一场不得不做的“双输”抉择。然而在这种选择之下，数十万国产Jeep的车主们，却将不得不面对车辆贬值、售后以及保养不便等问题。我们也希望菲亚特集团能效仿其它退出国内品牌的做法，通过外包的方式来给车主提供售后维修服务，让广大车主们聊以慰藉吧。
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