华为造车需要“土豪”

一则人事变动再一次让人关注到了华为进入汽车领域的矛盾与紧迫。

7月27日，华为内部发文对智能汽车解决方案BU进行了人事调整。苏箐被免去智能驾驶产品部部长职务，转入预备队接受训战和分配，其职位由卞红林接任。后者还兼任华为智能汽车解决方案BU的CTO。

在外界看来，苏箐被免职固然有以“杀人”来评价特斯拉自动驾驶事故的因素，但更在于其所发表的言论让华为智能驾驶业务显得过于强势。华为不得不在回应中强调，尊重产业界每一个参与者在自动驾驶领域的努力与贡献，也希望与产业界共同推动自动驾驶技术的发展。

套用小鹏汽车董事长何小鹏的“春秋战国”论，这轮汽车产业的升级整体还处在春秋时期，传统主机厂、造车新势力、互联网大厂、一级供应商之间没有划分出固定的实力范围。华为高调进入汽车产业选择了一个最佳窗口期，并且需要在三五年之内为自己的汽车业务找到稳固的支撑点。

从通信产业进入到汽车产业，华为在技术和品牌上都具备很强的竞争力，但还需要构建一个多层次的朋友圈，既要有采用华为部分技术的外围伙伴，也不能缺少使用全套智能汽车解决方案的铁杆盟友。从几次承诺“不造车”到苏箐被免职，华为一直致力于在汽车产业中树立一个友好的智能汽车增量部件供应商形象。

现实的情况是，现阶段的华为暂时缺乏良好的销售数据和用户口碑积累，只通过高调凸显自身的技术优势，一时难以争取到业内的完全认可。甚至，华为的高度技术自信和强势的品牌力进一步增加了主机厂与华为合作的疑虑——谁是未来智能汽车产业链的主导者？

既要不断强调技术能力很强，又要打消潜在合作者的戒心，华为此刻需要“圆滑”的外交家，而不是“耿直”的技术派，更需要拿出实际的合作成果来为自己进行背书。目前，第一款车型北汽极狐阿尔法S华为HI版也已经发布，采用了华为DriveONE三合一电驱系统和HUAWEI HiCar等技术的赛力斯 SF5汽车也正式开卖。

华为正在拿出更多筹码来催熟合作成果，增强下一步博弈的成果，比如让余承东着手卖车。

一个“平台+生态”的老故事

“智能汽车BU是我们重点投资的产业，它具有自己的销售、交付等所有的组织能力，是我们公司除了消费者BG之外功能最完整的BU。”华为轮值董事长徐直军在2021华为全球分析师大会上，再次明确了智能汽车业务在华为内部的重要性，这个BU不会只卖通信模块和简单的服务。

汽车正被期待成为华为在手机之外的一个新平台。为此，华为搭建了一个庞大且完整的解决方案体系，覆盖智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和云服务，针对能源电动化、汽车智能化、驾驶无人化提供完备的产品和服务。

驾驶无人化是这套方案的核心与最终目标。华为以昇腾芯片为基础，集合智能驾驶操作系统以及自动驾驶云服务搭建了MDC智能驾驶平台。在这个平台下，华为一方面会自己开发毫米波雷达、激光雷达等关键传感器设备，一方面会以开放API的方式与部件提供商、集成商、应用开发商合作打造生态和标准。

智能电动方案以华为自主研发的MUC（微控制单元）为核心，打造一个整车控制操作系统。同时，华为还推出了基于麒麟芯片和鸿蒙系统、与华为智能终端生态结合的智能座舱平台，以及整合了电机、电机控制器、减速器、车载充电机、DCDC、高压配电盒和电池控制器的多合一电驱动系统。

华为提供了五个不同层级的合作方式，包括简单的4G、5G通信模块供应；开放MDC智能驾驶平台；提供Octopus（八爪鱼）自动驾驶云服务，包括数据处理、训练、仿真、测试等；提供HUAWEI HiCar、DriveOne 多合一电驱动系统在内的软硬件智能解决方案；以及包含1个全新的智能汽车数字化架构和5大智能系统的Huawei Inside全栈模式。

华为智能汽车解决方案

“未来智能网联汽车是MDC（移动数据中心），每个车就是一个数据中心。”徐直军在接受媒体采访时说道。华为的方案已经覆盖支持这个数据中心的全部环节，这是在传统汽车产业链条之上叠加的一个新系统。“支持所有的车企、一级供应商和应用开发商，他们基于这个操作系统开发各种各样的智能驾驶应用，这是一个生态。”

这个系统事实上就是介于主机厂和消费者之间的庞大中间件，是支持未来汽车智能化和自我进化的平台。“产业合作模式会逐步走向平台+生态模式，车厂、供应商、软件厂商等围绕客户的体验优化提升分工协作，抓住客户体验提升，消费者才会买单。”华为智能汽车解决方案BU首席软件架构师崔爱国在演讲中表示。

从纵向上看，华为有能力掌握这个中间件是因为将华为体系内与汽车产业升级相关的能力都提取出来进行复用，以汽车产业链条的升级需求为依据重新排列组合补充。从横向上看，手机业务遇挫，车机的重要性得到提升，原本华为智能终端生态追求的“1+8+N”正在向“1+1+7+N”的布局衍化，而掌控中间件是华为的最优解。

一个大前提是，华为对汽车的定位始终是智能终端，而且这个智能终端随着汽车产业新四化（电动化、智能网联化、共享化、国际化）的推进，会形成一个车和云协同的闭环系统。“这样让车在整个生命周期过程，从静态走向动态，实现自我进化。车真正的从传统的车变成一个‘新物种’。”崔爱国表示。

只有平台才能实现利益最大化

这显然是又一个“互联网+”还是“+互联网”故事的翻版。其所切入的痛点依然是传统工业企业在软件、算法层面存在的天然弱势。而双方纠结的核心点依然是谁来掌控平台，吃肉；谁来成为生态的一环，喝汤。

在“软件定义汽车”的时代，崔爱国口中的“新物种”是一块被各方觊觎的肥肉。这并不仅仅是因为摩根士丹利和麦肯锡都在报告中指出的，汽车软件在整车价值中所占的比重会由传统汽车生产中的10%，在10年内提升到30%-40%，拥有数千亿美元的市场规模。

更诱人的前景如华为轮值董事长郭平2020年与新员工座谈时所说：“（汽车）未来的核心技术又是什么？是能源管理系统，是操控系统，是手机装了四个轮子。”特斯拉的实践提供了新的思路，一辆可编程的汽车能通过软件订阅带来一笔更高毛利、可持续的生意。

特斯拉在今年7月发布了FSD Beat 9，并且推出了FSD的订阅服务，用户每个月付出199美元就可以获得其高级驾驶辅助系统。相比于此前需要1万美元进行买断，特斯拉选择了一条细水长流的走量路径。蔚来也支持用户以每月680元人民币的价格订阅其NAD（NIO Autonomous Driving）服务。

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