是什么，让“All in”纯电动的拐点提前了？
几天之前，特斯拉(TSLA.US)发布了2021年第二季度财报，全球交付新车超20万辆，GAAP净利润达到11.42亿美元。这已经是特斯拉连续第8个财季实现盈利，而相比一年之前1.04亿美元的净利润，增长显著。相比于资本市场的追捧，实打实的利润数字更可以证明，电动车正在变成一门可以赚钱的生意。
同样是今年，多个主流汽车巨头也纷纷宣布了最新的电动化转型战略，无不例外地表现出了加速电动化的决心。比如奔驰，把“电动为先”换成了“全面电动”，提出在条件允许的市场，做好2030年全面纯电动的准备。再比如大众汽车集团，2030年纯电动份额要达到50%，并且强调软件对于公司未来的价值。Stellantis集团同样投入超过300亿欧元用于电气化和软件开发，到2030年实现欧洲70%销量和美国40%销量来自低排放车型。这还不算更早前就宣布转型纯电动品牌时间表的沃尔沃、捷豹、通用、奥迪等等。似乎在一年多前还因为电动化转型迟疑而备受争论的巨头们，一夜之间换了心思，开始了向电动化的“all in”。
是什么力量改变了他们？这让我想起沃尔沃汽车全球高级副总裁及亚太区总裁兼CEO袁小林曾经谈过的：“面对商业社会的趋势和挑战，永远不变的是遵循商业规律，遵循人性。”或许，迈向电动化的路上，亦然。
当电动车成为一门好生意
尽管时至今日，特斯拉超过6000亿美元的市值，仍然远超了丰田(TM.US)、大众和通用(GM.US)的市值总和 ，但对于后者们来说，在大众汽车在宣布转型纯电动、福特(F.US)发布Mustang Mach-E后，股价几乎都已经翻番，而通用汽车在宣布2035年起只生产电动汽车后，股价也上涨了约50%。
大众汽车上半年股价的上涨，归因于大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯对马斯克的模仿，比如在社交媒体上开通账号，以及举办动力日。
但或许背后更深层的原因在于，华尔街对电动车生意未来的成本、盈利有了更乐观的预期。
奔驰和大众汽车在最近发布的最新战略中，也提到了电动化在未来收益方面的价值。
比如奔驰在加速电动化进程的同时，依然维持了原先提出的利润目标。为此，奔驰提出了几项理由，以支撑目标的实现。
包括提升迈巴赫、AMG等高端电动车的比例以增加单车收入，数字化服务将带来收入增长，电池、电动车架构的技术突破带来的成本下降，使得奔驰认为纯电动时代的公司利润率将与内燃机时代相近。
大众汽车集团则认为，未来汽车产业的利润和收入将转向纯电动车，同时在自动驾驶技术的推动下，转向软件和服务。同时，燃油车为了满足欧7排放标准，以及在税收方面的劣势也将降低利润率。大众预测，在未来2至3年内，燃油车和纯电动车的利润率将持平。
翻看这些跨国车企的战略转型报告，可以发现其中都提及了布局电池产业、设计通用的电动车架构以及建设软件平台。这也意味着，电动车产业链正在加速形成规模化，电动车产品本身也变得可以快速复制粘贴，“软件定义汽车”的新模式也带来了广阔的想象空间。
围绕电动车的盈利模式，正在逐渐清晰起来。
零碳目标的压迫
与电动化相并行的，是这些跨国车企提出的零碳目标。对于这些车企而言，碳排放是比赚钱本身更严峻的压力。
欧盟委员会正在考虑到2035年，将新车的平均二氧化碳排放量减少100%，这实际上意味着是销售新的内燃机汽车的最后期限。
以欧盟为代表，在过去很长时间里，汽车行业与环保主义者一直都在明争暗斗。
2018年，欧盟首次提出了到2030年二氧化碳减排37.5%的目标，但几乎所有汽车制造商都认为这个数字太过于激进，不切实际。
但三年过去了，车企们要面对的，是这个数字从37.5%提升到55% 。气候组织（Climate Group）首席执行官Helen Clarkson甚至直言：“科学告诉我们，到2030年需要将排放量减半，对于道路运输来说就很简单：淘汰内燃机。”
作为一向都是环保急先锋的欧洲，提出这样的目标也许并不意外。但在欧洲之外，碳排放降低的压力也在与日俱增。
比如中国的“双碳”目标，力争于2030年前实现二氧化碳排放达到峰值、2060年前实现碳中和。这意味着中国将要完成全球最高强度的碳排放降幅，以及从碳达峰到碳中和的最短时间。
而即便是在美国，随着拜登政府的上台，减排目标也重新被提上了议程。据外媒报道，拜登政府正在与美国汽车制造商协商，希望到2030年，至少达到新车销售中40%为电动汽车的目标。而针对汽车燃油经济性的要求，也将超过奥巴马时代的每年提升5%。
电动车，也成为汽车制造商们完成碳排放目标的必然选择。
火热的电动车市场
根据乘联会数据，1-6月中国的纯电动汽车零售总量达到83万辆，同比增长229.8%，远超乘用车市场28.9%的增速。
以一线城市为例，这里不仅是众多豪华品牌最大的区域市场，同时也拥有相对完善的电动车配套设施，以及最严格的限购政策。
在这些城市，以特斯拉、蔚来(NIO.US)为代表的新势力电动车品牌，正在快速改变着传统的市场结构。不仅单车销量领先，市场份额也在过去一年里增长了超过5个百分点。而这种趋势，如今已经开始向二线城市蔓延，今年1-6月，特斯拉Model 3和Model Y就占据了销量净增最多的豪华车型的两个席位。
7月30日，特斯拉再次下调了Model 3标准续航升级版的价格。而年初宝马iX3在官降时，也提出了“油电同价”的概念，大众ID.系列的定价，也基本瞄准了同级别燃油车的价格。
价格下降的背后，是新能源汽车产业链的发展，电池、电机等电动车相关零部件规模效应带来的成本下降。这也使得电动车逐渐开始可以进入到传统燃油车的价格区间，叠加明显更低的使用成本，其生命周期的整体经济性进一步提升。参考来自欧洲的一组数据，大众ID.4在5年用车周期的整体使用成本，都低于大众途观、丰田RAV4和现代途胜。
而在中国市场，电动车又往往和智能化、自动驾驶等标签有更强烈的连接。这使得在与传统燃油车竞争的过程里，不仅电动车的使用成本占优，同时还更能迎合追求科技、新潮的年轻消费者的喜爱。
这样的市场趋势，也一定让那些还在用“油改电”试水的主流车企们，感受到了必须要做出改变的紧迫感。
写在最后
两年前，时任宝马集团研发董事的傅乐希还曾说过：“没有消费者真正需要电动车”。
但如今，汽车行业真的“变天了”。
尽管欧洲汽车工业协会在欧盟提出减排目标后，依然强调禁止某项特定技术并不是合理的进步方式，转型仍然需要内燃机、混合动力、电动车和氢燃料汽车共同发挥作用。
尽管奔驰在“全面电动”的表述里，依然提到了“在条件允许的市场”。
尽管美国汽车工人联合会一直反对电动汽车推广，并警告这可能会危及一些工作岗位。
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