拉萨到林芝的铁路开通，能缓解中印边境老兵心中最大的痛吗？
1962年对印自卫反击战是我大伯心里最大的痛，他那时候已经是个汽车班班长，6年的老兵了，可是还是挨了很多打。
从前线撤下来的伤员都是在扎木镇集中，然后到林芝的野战医院才能处理，最后必须要到拉萨休养。东线这边战场打得没有西线顺，但是伤员倒也没有西线多，主要都是敌人的冷枪冷炮造成的。当地藏民的担架队给抬下来，到前线医院紧急处理一下就得赶紧往扎木镇送，然后是汽车兵们往后一趟一趟的运，到林芝就已经是好几天以后了。
林芝的条件要好得多，不过从扎木到林芝，中间还有个通麦天险，一个色季拉山口。自卫反击战的时候雨季已经过去了，通麦天险倒是不算很难走，色季拉山就不一样了。色季拉山这个季节已经开始下雪，山口的路很难走，“嘎斯”车才能跑，“福特”车就不行，“嘎斯”的轮胎是苏联那种雪地胎，跟着老车辙走没事。福特的胎头是光的，头一夜的雪被太阳光晒化了，夜里冻起来，第二天轮胎根本就抓不住，刹车踩死都止不住的往后滑，驾驶员只能眼睁睁看着车掉进悬崖下面去。
大伯即使已经是个80多岁的老头，依然对嘎斯车的每个部分都了如指掌，你给他一堆零件，他闭着眼睛都能给你装回去。那时候嘎斯车就是命，不但是他自己的命，还是伤员们的命。严寒天气里什么时候该放冷却水，什么时候该升炉子，电路油路气路哪个位置做什么保养，到老了都没法忘记。
他们还会精确地预估路况，因为整个帕隆藏布江一条线一直到现在的鲁朗镇乃至于翻色季拉山，都完全取决于天气，天老爷说了算。比方说在扎木镇，风往西吹，松树林尖上的风声是“嘶嘶”的，水汽发甜，那么到了通麦一定是大雨倾盆，很有可能塌方。云如果在半山腰盘着但是不会流动，那么天再黑都没事，雨水多半就在扎木镇这边就下了。
那时候川藏线的汽车兵还有个绝活，开车不看路而是盯着山坡，一条小小的泥水沟都能看得到。路没啥好看的，哪个弯该打几把盘子这是早就烂熟于心的，可是悬崖上的一条小水沟，可能下一秒就是一大团泥石流。
这些都在汽车兵们的掌控之中，他们走车队、跑单车，基本上都能把这些因素掌握在自己的手里。什么地方能过去，什么地方不能过去，他们心里都有数，因此提前做计划、想办法，总能把车给弄过去。那时候的工程兵们也是一样，各有各的办法，大家一起配合勉强能保证这条路通畅。
可是，路毕竟不是你掌控的东西。
只有路本身你没办法，没办法就是没办法，大罗金仙来了也只能干看着。
泥石流、塌方、水泡、路面塌陷，这些事情你总是没办法的。到现在很多时候都还没办法，下雨多了山就会塌，路面被水泡久了就会发软、塌陷甚至干脆掉河里去。帕隆藏布江峡谷特别的奇怪，一年四季每天总会下雨，必须有一场雨，完全不下雨的天气是不可能有的，连旱季都是这样。这里已经是附近最好修路的地方了，也就这样。
跑过318国道的人都知道，过了然乌湖一直到林芝，都是在一条很窄的峡谷里穿行，就是这里。实际上过了这条峡谷一直延续到色季拉山，翻过色季拉山是林芝，林芝过去又是尼洋河谷，到米拉山口才算完。
汽车兵们头疼的就是这个，你驾驶技术再好、车子保养再好、计划组织得再好，遇上路断了就是断了，塌了就是塌了。
跑一趟川藏线你才知道公路这东西有多脆弱，多容易被摧毁，一场雨、一股泥石流、一场雪，断了就没办法。
伤员们在林芝简单处理一下，林芝的医院里没有取弹片的条件，只有拉萨才有X光机，稍微危险一点的弹片就只有去拉萨取。也没有办法，只有他们汽车兵上，医护人员跟着一路照顾。通常都是一个车拉四个伤员，用沙包把车的减震压住免得太颠簸，然后往拉萨开。
一般战士都不爱开这种车，只有他们班长、党员上，因为怕挨打。
就算你千般小心、万般注意，伤员死在路上也是常有的事情。
伤员的情况多种多样，有些是不能颠簸也不能拖着的，这种不管是医护人员还是驾驶员，都是硬着头皮上，很有可能就要挨打。是挨伤员原单位的打，说好的送来一个伤员，伤员的战友、首长都在等着，结果下车的却是烈士遗体，那时候又没有什么通信手段，听到这个消息有些情绪激动的就要打人。
我大伯挨过很多次，刚开始血气方刚还跟人家单位的人来气，扯着别人要去找谭政委评理，后来都不说话了，你要打就打吧。
伤员死在路上肯定谁都不愿意，林芝出发的时候打电话通知了原单位派人去总医院看护，人都在总医院门口等着呢，结果送到了一看人没有了，都是一个战壕里撤下来的人怎么会不动怒呢？大伯也理解他们，怪罪到护送的汽车兵和医护人员身上也属于正常。可是这事儿实际上只能怪那条路去，从林芝经过工布江达翻米拉山再到墨竹工卡最后到拉萨。
路。
这条路，从成都开始一直到拉萨，称为“川藏公路”，是国道体系里318国道的一部分。在此之前是上海到成都，出了拉萨还有到日喀则最终到达尼泊尔边上的樟木镇，川藏线是其中最危险、最艰难、最传奇、地位最特殊的一段。
这条路，里程碑就是烈士纪念碑，一公里一个筑路烈士，只有多的没有少的。
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