每个飞行员都模拟过最极端的情况，但这还不够

2018年4月，春秋航空公司的飞行员在飞行训练模拟器内进行飞行技能大赛。图/中新

如何让飞行更安全？

本刊记者/霍思伊 曹然

发于2022.4.4总第1038期《中国新闻周刊》

年过七旬的英国航空退休机长盖伊·赫斯特，经历过全球民航业最野蛮生长的时期。那是上世纪六七十年代，喷气式客机的技术还在逐步成熟，从彗星到DC-10等大型客机的设计缺陷不断触发空难，而且保障条件落后。他曾开着一架一个引擎坏掉的老飞机，从香港一路经停回到伦敦维修。

半个世纪过去了，飞行安全基金会记录的全球民航业“每百万航班致命事故数”已经下降到0.51次，比1970年代减少了12倍。然而，人们对0.51次仍然不满意，在对安全事故数“无限接近于0”的追求中，以飞行员为中心，航空公司、制造商、监管机构等正尝试构建起一个全流程的安全网，他们希望，从起飞前到降落后，没有人受伤、死亡，人们都能顺利见到在机场等候的家人和朋友。

根据国际民航组织的2021年安全报告，近年主要的五大严重航空安全事故类型，分别是可控飞行撞地、飞机失控、空中相撞、跑道偏离和跑道入侵。2020年，它们占据了全球致命航空事故的50％以上。

模拟机训练：“本手册不包罗万象”

驾驶舱前的玻璃上，映着窗外的蓝天和跑道，天空的蓝没有一丝杂质，显得有些失真。舱内，顶板和仪表盘上的各项数据在微暗的环境下闪烁、跳动。完成所有飞行前设置后，飞行员的一只手放在推力手柄上，以缓慢柔和的速度向一边压坡度。坡度在按计划爬升。握住手柄的那只手开始微微出汗。通过对一些微小的机械振动的感知，他在一点点确认飞机状态的变化，这是波音系列飞机与空客的主要差别：以机械而非电传的方式操控这个庞然大物，飞行员的操纵技术处于一系列制动中最核心的位置。

指针指向10000英尺高度时，飞机正进入波澜不惊的巡航状态。突然间，警示灯闪烁，蜂鸣响起，飞机开始剧烈颠簸：有紧急状况！此刻，有经验的飞行员会迅速冷静下来，先控制住飞机的姿态，同时判断故障原因，按照程序进行检查。一些新手则可能慌不择路，大脑空白，看着飞机旋转着坠向地面。不过，他没有死亡。

这一切都不是真实发生的，而是全动飞行模拟机中的虚拟训练场景。中国民航局规定，每隔半年，飞行员就要在模拟机上进行一次复训，每次训练至少达到12个小时，分3场完成。在这个重约13吨、可以朝着6个方向摇动的白色舱体中，飞行员将经历雨雷电、雾雪冰霜等各种极端恶劣天气，也将遭遇发动机失效、鸟撞、货舱起火和空中碰撞等在飞行中可能面临的各种紧急状况。

但真实飞行中的极端情形可能比模拟机中更棘手。对于在3月21日发生事故的MU5735，根据北辰矿业公司视频中飞机坠落的最后姿态和核心坠机现场10公里外发现的机翼小翼碎片，曾在东航云南公司工作过的资深机长常平对《中国新闻周刊》推测，“飞行员对此情况可能不知道应该要采取哪些程序。”

2020年1月15日，春节期间，云南昆明长水国际机场，工程师们在每天0点到4点对飞机的电子设备舱进行检查。图/中新

从航校毕业的飞行员进入航空公司后，从副驾驶做起，通过飞行时长的累积来提升技术，至少累计飞行2700小时以上才具有晋升机长的资格。但在多家航司担任过高管的资深机长张珂对《中国新闻周刊》指出，飞行员应对特殊情况的能力和飞行时长没有直接关系，因为对大多数飞行员而言，一辈子都没有面对过突发状况，“飞了2万小时和3万小时并没有太大差别。”

如何让真实的飞行变得更安全？答案并不在每一次飞机起落中，而是在日常的训练中，飞行训练是确保飞机运行安全的基础。

张珂对国内的飞行培训现状很熟悉，他指出，针对同一机型，中国各航司的模拟机训练内容大同小异，都围绕着“手册”展开，也就是一整套程序操作指南，这些程序以飞机厂家的飞行手册为蓝本，结合了各航司多年来处理故障的操作经验。但手册里没有的程序，并不意味着飞行员就不能去做，也不需要去学，因为现实中可能发生的各种特殊情况，要远比手册中能囊括的多得多，原因经常也更复杂。

比如，在一种极端的情况下，飞机突然双发失效，也就是两个发动机都失去动力，骤降至距离地面200米的高度，在这种近地的紧急情况下，如何重新启动发动机，让飞机不会撞地？“我有一次给某机组做培训，没有一个人能回答我要怎么做，这个程序是什么。虽然现实中双发失效的确极其罕见，但这是可以挽救生命的紧急程序，因为手册里没有，就无法在模拟机上给飞行员演示。”张珂说。

空难史常常显示出，超出手册的训练是必须的。2018年到2019年，波音737 MAX客机连续两次发生空难，造成346人遇难，调查显示，波音公司为了增加对客户的吸引力，降低航司的培训成本，对飞行手册进行了修改，新版手册中没有提及该型客机新增了机动特性增强系统 （MCAS）。而这两次空难的发生，正是因为客机突然触发MCAS系统后，机组无法从手册中获得正确指引。

2019年9月，美国国家运输安全委员会（NTSB）在对该系统的审查报告中指出，长期以来，航空制造业和美国联邦航空局在制作手册时，都是假设“训练有素的试飞员几乎可以立即做出反应”，也就是说，默认驾驶员为一名有经验的资深机长，可以充分应对各种紧急极端情况。张珂分析，这个标准是过高的，没有考虑到不同飞行员应对特殊情况的能力不一。这也说明，手册不是万能的。实际上，在波音面向中国的飞行手册中，甚至增加了一句话：“本手册不包罗万象。”

在被NTSB点名批评后，波音在修订的手册中更新了MCAS的内容，但“降低培训成本，吸引航司用户”这种经济因素的考量使得“先出空难、后入手册”成为长期顽疾，MCAS只是暴露出的一个最新案例。

张珂指出，航司的训练计划要在民航局的统一监管下进行，只能在模拟机上训练“手册”内规定的科目；另一方面，其中一些科目在内容上虽然也有更新，但实际上换汤不换药。总体而言，航司在训练上的独立性和自主性很低，比如一个飞行员如果在规定的一场复训时间内，提前完成了所有的计划科目，教员也不能在剩余时间内对他进行额外加训，做一些手册外的科目。“这些都不利于提高飞行员对特殊情况的应急处置能力，因为他们的训练缺乏针对性。” 在张珂看来，机长之间的技术水平差异相当大。

2019年6月21日，中国民航局出台了《关于全面深化运输航空公司飞行训练改革的指导意见》，其中明确提出，飞行训练中的各项要求应与实际运行要求相一致，飞行模拟训练的环境和情景设置要更加贴近真实运行。

民航局飞标司相关负责人曾公开指出，我们发现，近年来极小概率的“黑天鹅”事件发生频率有变高的趋势，机组面临手册上没有写、训练里没有经历过的故障或者特情时有发生。

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