谁主天空？3万英尺上演豪门恩怨，空客与波音搏杀53年
理财鱼小提示：谁主天空？3万英尺上演豪门恩怨，空客与波音搏杀53年
20世纪下半叶，二战后的美国蒸蒸日上，在多个领域均拔得头筹，欧洲只能隐而退避，但对于3万英尺的飞机制造制霸权，欧洲不愿放弃。
1969年，欧洲国家希望联合组建一家飞机制造公司——空中客车，以抗衡美国。
很多年后，波音或许会想起这个并不引人注目的年份，并惊觉当时看不起的对手已能威胁自己全球第一的地位。
回顾空客的历史，从早期灰暗岁月到抓住每一次历史机遇，从1973年的石油危机到2001年的“9·11”危机，在几代空客人的努力下，空客终于在这个资金密集型、技术密集型的领域里后发而至，击败魔王波音，整个过程无疑非常值得借鉴。
不过，这场地球上最高的商战远未到终局，后来者仍有机会。
图片来源：空客公司官网
政治角力中诞生
上世纪60年代，美国三大飞机制造公司波音、麦道、洛克希德几乎主宰了全球民航市场。大西洋对岸的欧洲发现，若再无与美国抗衡的力量，曾经辉煌的欧洲航空工业，将逐步沦为美国航空业的附庸。
历经三年多的筹备，1970年12月18日，空中客车工业公司正式挂牌成立，此时的空客主要由法国和联邦德国的公司整合组成。西班牙宇航公司、英国航空航天公司则分别在1974年和1979年加入。
创立伊始，空客被认为是欧洲几大航空制造商的松散联盟，美国民航三强并未将其放在眼里。当时担任空客飞机计划的技术总监贝泰耶非常明白自己的任务：要与波音抗衡，空客就要设计出新飞机，也必须得到英法德三国飞机制造公司最优秀的技术骨干，还必须长袖善舞，获得三国经济高官的支持。
这是一个艰巨的任务。
首先是技术问题，贝泰耶回忆，每个与会专家几乎都来自欧洲各地不同的工厂：英国哈特菲尔德工厂、法国南方航空制造公司、联邦德国参与组建空中客车研究集团的5家公司等。三国的专家分说着三种语言，每个人身上还带着所属国家的想法。“技术会议涉及很多专业术语，三国的翻译难免卡壳，各国同行不能及时直接沟通，信任也难以产生。”贝泰耶说。
一家聚拢了欧洲各国希望的公司，也必然承载着多国的政治压力。
1985年上任的空客传奇CEO皮埃尔松后来就曾抱怨，其大部分精力都耗费在平息纷争和化解矛盾上，“这里成天都是争吵，我总是想方设法让大家的意见达成一致，这份工作太累了！”
比如创立初期，空客的控股公司可以通过欧盟委员会来要求空客研发一款新式飞机，但却会因为无法说服其他非本国政府而导致该计划搁浅。各个制造商管理权分散在不同国家或企业，导致空客在决策速度和制造效率上都落后于竞争对手，这也成了大规模体系化生产的障碍。
后续的50多年里，空客分别在2001年改组成独立公司、2007年废除母公司欧洲航空防务和航天公司的“二元制”领导模式，才慢慢让空客尽可能摆脱政治干扰，经营结构、治理结构更为清晰，但毋庸置疑的是，早期的空客就是在复杂的政治角力中诞生的。
后起之秀的超越时刻
若以1969年空客A300项目启动为界，空客刚诞生时，美国三强洛克希德已在世界市场上叱咤风云57年，波音公司53岁，麦道也已出世30年。
全球民航市场被美国垄断多年，在这样一个资金密集型、技术密集型的行业里，想要跨过技术壁垒冲破先天的时间桎梏谈何容易。
曾任空客主管市场预测的副总裁亚当·布朗有段话很有代表性：“当我们开始启动空中客车飞机计划时，美国人先是对我们说你们的飞机决不会飞起来；之后说你们的飞机决不会取得适航证；又说你们的飞机决不会销售出去；最后又说：（你们的）飞机制造商都在市场的千里之外，飞机很难得到售后服务……”
空客开始的确一片阴霾，整合欧洲的航空工业、造出一架新飞机、获得订单、做好售后服务，每一步都充满未知的危险。
从工业基础上来说，空客或许不差。虽然成立较晚，但欧洲拥有悠久的航空制造传统和能力，如德国航空发动机公司摩天宇（MTU）、德国航空航天中心（DLR）、法国赛峰集团、英国发动机巨头罗罗公司等。
但获得订单依然很难。创立之初，空客仅获得少量欧洲订单，当时全球最蓬勃的美国市场更是杀不进去。
20世纪70年代早期，美国联合航空公司总裁曾对空客一位销售称，“你们造的飞机过于娇贵，我们要的是每天早上只需转动一下钥匙，发动机就开始工作，所有部件不会发生任何故障地持续工作一整天……但你们的飞机现在显然不可能做到，它们时时刻刻都需要维护。”
但空客依然等来了机会。1973年，第四次中东战争爆发，石油输出国组织（OPEC）宣布缩减石油产量，同时向北美禁运石油，美国石油价格增加了四倍，直接重创了美国民航业。
燃油费用在航空公司的营业成本里一直占较大比重，航空公司不得不取消已订购的新飞机订单、推迟订购计划，这也让他们重新审视旗下高耗油量的机型。美国、欧洲航空界开始把重点放在减少飞机燃料的消耗上。
空客抓住了这个机会。
1973年秋天，空客A300打出第一份广告：“当你需要的是双发飞机时，为什么还要买三发飞机？”矛头直指在燃料经济下竞争力大降的洛克希德、麦道曾大力研发的三发客机（三发即三个发动机）。在这场危机后，二者在客机市场也慢慢一蹶不振。
必须澄清的是，这场危机并没有帮助空客多获多少订单，但自此之后，空客的双发A300飞机开始进入美国航空公司的视野。
70年代的空客仍然常年为没有订单发愁。1975年初，空客真正售出的飞机只有20架，而且未交付任何一架。
1977年，泰国政治局势不稳，空客与泰国航空的订单眼看又要泡汤，时任CEO拉蒂埃不得不携妻子赶赴还不安宁的泰国，用这种危险的“在场”让泰国政府相信，空客不会害怕、不会逃离并坚信泰国政府稳固，最终才惊险地稳住订单。
突破点在80年代。1985年，空客传奇CEO、飞机销售奇才皮埃尔松走马上任，他激情满满活力十足，提出在美国就要完全以美国人的方式做生意。在他就职后的24个月内，皮埃尔松和他的团队售出的飞机数量几乎和空客前15年售出的数量一样多。
但皮埃尔松说，这不单是靠一个人就能获得的成就，而是建立在他的前辈们多年积累的长期战略果实上，“1986、1987年空客飞机销量增长，生产线扩大，是因为A310建立在A300的销售上，而A320又建立在前两者的销售上。越多的产品就越能吸引航空公司不同的需求，而每次增加产品生产线，就向用户表明了空客长期发展的决心。增长的销售纪录不是因为有新的销售队伍，甚至也不是因为有新飞机，而是反映了我们的产品越来越成熟。”
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