大众电动车为何在中国卖不动？(2)

理想汽车很大的一个优点是全部门店都是直营；而蔚来在比较困难的时期，有过一部分的投资人加盟店，近期的蔚来二季度电话会议上，李斌强调现有加盟店将收回授权，此后蔚来NIO House和NIO Space将完全采取直营模式。

反面案例最典型的是威马，威马从创立之初就采取的是直营和代理结合的模式，不同渠道价格混乱。此前，有威马北京门店销售告诉市界，2020款EX5可以优惠4.1万元。还有关注威马的消费者告诉市界，不同城市差价高达四五万元，这怎么买呢？

但是，大众做得了直营吗？

包括大众在内的传统汽车厂商，大多数更擅长生产和批发，而不是零售。这就意味着厂家直接做直营会很困难，需要同时面对来自经销商方面的阻力，而在经销商渠道中，电动车的推进也并不容易。这个情况看似无解。

一位业内人士提到，大众如果新能源持续销量不好，那可能就会变压力为动力，搭建自己的自营网络。最关键的，还是怎么把电动车的蛋糕做大，让经销商能够从卖电动车当中挣到钱，或者厂家下场直营一起挣钱。

想要把蛋糕做大，就要看大众有没有拿得出手的产品了。

03、老大哥掉队

很多人对市界提到，ID系列是电动车，但是远不能说是智能车。

在特斯拉诞生以前，以比亚迪为代表的诸多车企，关注点都在于如何将动力由燃油转换为电池。

大家之所以称特斯拉是汽车界的苹果，原因在于它重新定义了汽车的底层架构。

2019年底，《时代》周刊评出了过去十年十大电子产品，苹果以三项产品霸榜，特斯拉旗下的Model S名列第二。《时代》周刊给出的理由是：“特斯拉Model S具有软件更新功能（OTA）、巨大的触摸显示屏和先进的自动驾驶系统，这让它给人感觉像是从2022年走来，而不是2012年。”

特斯拉让汽车从一个机械产品，变成了一个数码产品。正如苹果让手机从功能机变成智能机，汽车也正在从功能车变成智能车。

但大众现在所做的，还是在汽车电动化的层面。而这一转型的动力，可能很大程度上来自环保压力。

作为一家欧洲车企，大众集团所背负的环保压力很大。2015年10月，在“排放门”事件爆发一个月后，大众便迅速提出了要研发MEB模块化纯电动平台的计划，并宣布为此投资70亿欧元。

但是，仅仅实现电动化，显然已经难以满足中国消费者的胃口。还不能支持OTA（在线升级）的ID.4，放在当前中国电动汽车市场，仿佛来自上个世纪。

据车市物语报道，一位已经离职的大众员工表示，“德国人就是没搞明白，论机械工艺，他们是老大。但智能化不一样啊，去年ID.3、高尔夫上的一系列软件负面事件已经证明这一点了。而且在新势力的洗礼下，中国消费者已经被养刁了，什么语音助手，什么满车屏幕，消费者哪个没见过？这么对比起来，ID.4这块车机就像是上世纪的。”

在燃油车时代，大众可以照搬在欧洲市场的成功经验，毕竟作为近代汽车工业的发源地，德国市场相对于中国领先太多了。可是在电动化时代，欧洲已经明显落后了。

在欧洲市场，消费者愿意出于环保为这样的电动车买单。但是在中国市场，经历了特斯拉和造车新势力的市场教育后，消费者显然难以对其产生兴趣。

在ID.系列目前的价格区间，消费者有太多选择。在同行的衬托之下，ID.显得过于黯淡。

04、动了谁的蛋糕？

那么，大众为何会陷入这样的境地？

渠道问题和产品问题，归根结底是组织架构的问题。一个围绕燃油车的巨大系统运行了几十年，顷刻间要换一个面貌，这当中涉及厂家、经销商、供应链庞大的链条，动到哪一块都会面临巨大的阻力。

当然，大众眼前的困境，困住的是所有燃油车企。

一家韩系车企的老员工告诉市界，要做智能化、做软件，招聘一个资深的软件工程师一个月的薪水就要四五万元，这相当于一个部长的工资。如果要搭建一个上百人的智能化团队，人力成本太高了，其他的老员工也无法接受。

但是，新能源业务组织不独立，经销商、投资人、厂家都没有办法独立，也没办法全力围绕新业务开展工作。主机厂要在燃油车和电动车当中做博弈，电动车凭借几千台的销量，难以从燃油车业务中抢夺资源，这是要公司最上层才能解决的问题。

调整人员架构，意味着招人批人，升一批人，降一批人，裁一批人，对于南北大众这样的合资公司以及大众集团本身，都不是一件易事。

几年前被传统主机厂斥为没经验的造车新势力，恰好没有燃油车的负担，能够轻装简行；同时，资本的加持让他们可以在招揽人才、技术引进上更加宽裕。

目前，业内已经形成了一个共识，2025年之后，新能源将会迎来发展的关键时期，那么在2025年能不能有不错的产品，并铺设好渠道，就是一个大考验。小米造车不怕砸钱，怕的是把握不住时间窗口。

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