新船订单上升，行业周期触底 景气度“真反转”？
船舶工业行业周期触底，各船型订单接力增长，全球产业集中度显著提升，竞争格局优化，行业或将进入复苏阶段。本文将从船舶行业基本结构、行业特征分析、行业“假繁荣”还是“真反转”等方面去阐述该行业的投资机会。
一、船舶行业基本结构
船舶工业作为大国重器、海洋强国之基，对国家发展举足轻重。船舶一般可划分为军船及民船两大类。本文主要讲的是民船。船舶种类主要干散货船、油船、集装箱船三种船型，载重吨位合计占比接近90%，称为世界三大主流船型。同时，海洋工程船及液化气船（LNG 船等）建造材料及工艺更加复杂，是附加值更高的船型。
船舶工业为船舶产业链的中游，其上游为生产船舶所需的原材料，如钢铁、油漆等，下游为承担海上运输贸易的航运业。全球经济贸易直接影响航运业的景气度，从根本上决定船舶工业的景气周期。
二、行业特征分析
船舶制造业：典型的强周期行业。船舶从下单至完工通常需要2-3 年时间，存在运力供需错配的问题，叠加航运需求与全球经济长周期紧密相关，造成船舶制造业强周期性。船舶制造业历史上经历了多轮波澜壮阔的大周期，其本质是供需关系的此消彼长。
造船行业需求端为航运业运力需求，包括新增需求及更新需求。
造船行业需求端为航运业运力需求，包括新增需求及更新需求。当运力需求大于供给时，运价指数提升，船东盈利能力改善并下达新订单，推动新船造价指数提高，行业进入景气上行期，行业上行前期通常呈现出“量价齐升”的特征。当运力需求放缓而供给过剩时，运价指数下降，船东对新造船持谨慎态度，船厂订单减少新船价格下滑，行业进入下行调整期，淘汰过剩运力及产能。
复盘历史周期：近端历史上国际贸易周期叠加船舶工业供给刚性所形成的运力供需错配催生了两轮造船大周期。
第一个周期：跨度长达40 年，新的经济增长点带动行业进入繁荣期。
1949-1962 年（复苏）：造船产能紧缺叠加贸易需求回升，造船业进入上升期。
1963-1973 年（繁荣）：欧日工业化成为全球新的经济增长点，行业进入繁荣期。
1974-1989 年（衰退、萧条）：需求回落，运力及产能过剩，造船业进入下行期。
第二个周期：产能出清创造复苏条件，中国经济高增长带动行业繁荣。
1989-2000 年（复苏）：产能出清完成叠加贸易需求上升，行业复苏。
2001-2008 年（繁荣）：中国成为全球经济增长引擎，带动造船业进入繁荣期。
2009 年-2020 年（衰退、萧条）：需求下滑叠加产能过剩，行业进入下行期。
值得注意是，2020 年三季度开始，集装箱船运价指数飙升，带动新船订单的快速提升及新船造价走高。
2021 年全球新承接船舶订单量达1.32 亿载重吨，同比增长76.6%，其中，集装箱船订单同比增长316%，干散货船订单同比增长44%。期间，全球新造船价格全面上涨。市场呈现景气度边际好转的迹象，行业或进去正在步入新一轮周期？
三、 船舶行业“假繁荣”还是“真反转”？
1、目前看到的行业景气度或是需求弱复苏
在航运货运量需求保持低位增长的预期下，由老船更新、环保规范更新、航距拉长三个方面因素支撑行业需求弱复苏。
因素一：老船更新需求逐渐上行
船舶使用周期估计为18年，从实际运行情况来看，船龄超过18 年的船舶综合运营竞争力下降，例如油船商业保险主要覆盖船龄小于15 年的船舶，货主也可能对执行运输的船舶船龄提出要求。老船更新需求已逐步进入上行期。
因素二：环保新规促使旧船更新进程加快
目前航运公司的碳排放量占全球总量的2.5%，在减少空气和海洋污染方面面临着越来越大的压力。旧船更新是满足碳排放指标的根本解决方法，预计高耗能老旧船舶将加速淘汰，或将推动更新改造需求提前释放。
因素三：地缘政治影响下，全球贸易航路重塑拉长运距，周转量需求增加
俄乌冲突爆发后，欧洲的供应由中东、北美国家替代，俄罗斯的出口转向中国印度等国家。中东、北美至欧洲的运距是俄罗斯至欧洲运距的3-4 倍，全球航运运距拉长，周转量需求增加。另外，美国页岩气预计保持增产，中美贸易协定下中国或将持续增大对美国能源产品的采购量，拉长平均航距、增加船舶需求。
2、行业指标呈现周期触底特征
撤单量降至低位，行业进入触底阶段，旧船拆解量处于低位，反映船队运力趋紧。
3、世界船舶制造业产能由过剩转为紧张
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