宁德时代跌去30%，抄底时机到了吗？机构又算了一笔账

情绪性杀跌、止损、赎回、解杠杆，一系列因素导致“抱团股”跌跌不休，宁德时代自去年12月688元高位已跌去3成，创业板也跌去2成进入技术性熊市。

最关键的问题在于，到了当下这个时点，宁德时代跌到了489.99元，市值从最高1.4万亿元收缩到了1.14万亿元左右，是否抄底时机已到？毕竟1月新能源车销售数据显示，行业景气度仍高位运行，且没有任何一个行业拥有如此高的景气度和确定性，而“宁王”又是毋庸置疑的龙头，站在技术变革前沿，并不能说它没有能力去消化当前近130倍的估值。对此，第一财经记者采访了多位投资经理，他们或自2019年便一路持有宁德时代，或因高估值始终没有下手，也有一些想要等情绪进一步释放后再进场抄底，更有一些近日已经入场。

重新算一算“宁王”这笔账

市场对于宁德时代的前景仍有分化。但共识在于，经历了前期的大幅估值扩张，宁德时代未来中长期的盈利空间有所收窄，因而能跌出来多少空间就成了最为关键的一点。

就未来潜在盈利空间而言，今年年初，有头部外资资管机构基金经理给记者算过一笔账——锂电池龙头在2019年大部分时候的滚动市盈率（TTM PE）在40倍以下，而今年年初在调整后仍高达135倍，从而带来高达7倍的收益率。这个估值水平意味着什么？假设渗透率达到50%时，那时全球动力电池需求量约1.6GWH，如果把消费电池和即将蓬勃发展的储能电池需求也加进去，计算一个隐含的利润率，对应的是2500亿元行业利润。当渗透率达到50%时，估值一定会下来，因为后面隐含的增长率在放慢。如果给20倍的市盈率，在电动车渗透率达到50%时，整个电池行业的市值规模大概在5万亿元左右。

现在这个水平是多少？除了刚刚上市的韩国龙头企业LG外，加在一起已经有2.5万亿元的市值。这意味着从现在到50%渗透率达成时，大概是2030年，对应的是1倍的市值增长空间。如果算复合年回报率，大概是10%，这一回报率对大的资金来说的确还是比较可观，但可能一路上会更坎坷一些，因为仍然难免价格剧烈波动。 而对于一些业绩压力更大的机构而言，这一收益空间是不够理想的。

其实，这笔账机构都默默算过，只是在估值快速扩张之际，人们更愿意相信“Sky is the limit”。

但要问“宁王”真的没机会了吗？答案当然是否定的，尤其是在如今价格大幅杀跌之后。一来，“宁王”仍是毋庸置疑的龙头，站在技术变革前沿；二来，经历了这一波大幅杀估值，价格已并非贵得离谱，且行业今年的景气度仍未改变，“宁王”还在不断从LG手上抢夺市场份额。

小鳄资产董事长、投资总监黄慧对第一财经记者表示：“我们在2019年四季度时买入中国某锂电池龙头，当时市值仅1500亿元左右，股价在70元左右，当时的估值逻辑就令人匪夷所思，而后一度最高扩张至1.4万亿市值，股价最高到达688元，期间的策略是一路涨一路抛。但随着行业格局不断清晰，加之如今市值跌至1.1万亿元左右，预计今年大概仍能够盈利300亿～400亿元，取中值350亿元，那么今年的估值就已经来到了40倍，而不是此前的130倍。我觉得如果它跌到30倍左右的话，我很愿意再去买。”

事实上，多数公募基金经理也认为，现在新能源行业景气度并未改变，变的只是市场的情绪，以及随之而来的换仓行为。路博迈中国股票投资总监孟宁此前对记者表示，就新能源行业来看，对于复合年化增速（CAGR）30%的公司来说，给40倍的估值可能是合理的，但之前给到了50～60倍，甚至上百倍，必然存在非理性的成分，后续杀估值的可能性就会加大。“至于现在值不值得买，判断也并不难——现在景气度并未改变，如果估值跌到了30倍，那么就有可能获得30%的盈利空间，如果只是回到40倍，那么买入获利的空间仍然有限。”

其实这笔账并不难算，“跌其实就是因为估值一度虚高了，技术变革冲击、美国相关政策风险等都是高估值下市场为下跌来找理由，这些问题其实早就存在，而下挫最根本的原因还是此前估值太高，投资并没那么复杂。” 一位QFII投资经理对记者表示。

眼下，不少市场人士处于“等一等再抄底”的状态。合洽投资基金经理李建军对记者表示，“早前股价的确是涨势过猛，太乐观，把业绩推后到了2023～2025年，如果拿到2025年的确会赚钱，但过程中会很大波动，越往后波动越大，因为越到成熟期，估值就越会降下来，毕竟后续渗透率提升空间下降。”他称，“新能源相关赛道经过大幅下跌，有些公司的估值仍然过高，但一些确定性比较高的头部公司具备配置价值，无需特别悲观，只是目前进场，可能相对来说会输一些时间。

目前，保险、理财子公司的委外专户可能面临赎回，下跌中部分量化策略的止损点被触发并形成了“多杀多”的局面，近期市场仍较为波动。市场人士认为，增量资金的缺乏亦是主因。公募基金发行从去年四季度已经转弱，1月新发公募基金只有600亿~700亿元。

行业景气度依旧高企

展望新能源车行业2022年的情况，景气度风头无两。

春节期间公布的1月份新能源车销售数据显示，1月比亚迪新能源汽车销量93168辆，而上年同期则销售了20178辆，同比暴增361%。造车新势力也公布了2022年首月交付数据：小鹏汽车交付量最高，为12922辆，同比增长115%，且连续5个月交付破万；同期，理想汽车1月份交付量为12268辆，同比增长达128.1%，已实现连续3个月交付破万；受芯片短缺和产品更新换代的影响，近一年，蔚来在新势力三家中的交付数据相对最低，1月份一共交付了9652辆，同比增长33.6%。

中融基金认为，2022年是全球电动车新车型大年，电动化趋势加速，全球销量预计900万辆以上，仍可维持50%+增速（不排除超预期可能）。同时，国内电动化智能化趋势明确，新车型大量推出，补齐10万～20万元价格带（前两年，10万元以下的低价车型和20万～30万元以上的高价车型两头扩张，但中间缺失），随着DM-i、Model Y放量，新势力新车型交付，自主车企再上台阶，To C端销量确定性高，2022年销量预期500万辆以上（含出口），同比增50%以上。此外，欧洲2022年碳排放考核进一步趋严，需要关注补贴政策变化，随着纯电动化平台车型密集推出，中性预计销量260万辆，同比增长40%左右，且增长质量将提升。另外，美国电动车政策加码趋势明确，叠加新车型周期，特斯拉Cybertruck、福特F-150及美国新势力等众多新车型推出，中性预计2022年有望翻番达到130万辆以上，2021～2025年复合增速预计将超50%，开启长期高增长时期。

转视中游的电池环节，整体格局要优于竞争异常激烈的下游整车环节。

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