谷歌百度们的无人驾驶：做到99%又如何，最后1%定生死(2)

“我们强调的无人驾驶和Waymo一样，是指在车里没有人类安全员驾驶的无人车，把汽车的驾驶权完全交给机器驾驶系统。”AutoX创始人、董事长兼CEO肖健雄对第一财经记者表示，“这需要非常多的传感器才能实现，虽然代价昂贵，但我们相信这代表着无人驾驶的未来。”

上个月，AutoX发布了第五代Robotaxi自动驾驶系统，搭载了50个高清车规级传感器，包括28个800万像素的车规级摄像头，每帧像素总和超过2.2亿，还搭载了全球迄今为止最高分辨率的4D毫米波雷达和高清激光雷达，每秒超1500万点云成像。

拥有如此强大配置的Robotaxi成本高昂，这也阻碍了Robotaxi车队的量产。Waymo曾在2018年与捷豹公司签下2万辆SUV汽车改装成为Robotaxi，并将克莱斯勒大捷龙车型规模扩大至超过6万辆。改装Robotaxi需要为这些车装上一整套包括摄像头、传感器以及AI算法系统。而这个改装过程也十分“费脑”，工程师必须手工进行装配，并且只要一根线路放错位置，就可能需要耗费几天时间找出问题。这增加了Robotaxi量产的难度，Waymo因此削减了与捷豹和克莱斯勒的订单量。

Waymo也曾租下美国密歇根州的一个仓库，试图招募一个100人左右的团队，进行无人车的量产，每日计划产能5~10辆。但目前该团队已经将人员大幅削减到22人左右。

资本和政策应多一些包容

但业界仍未放弃实现L4自动驾驶的努力。“这项技术似乎是改善道路安全性的一种有前途的方法。”领导Waymo长达5年多的前CEO约翰·克拉夫奇克（John Krafcik）表示，“由于90％以上的人为错误导致道路碰撞，因此对无人驾驶进行工程设计并使之商业化是一项值得努力的工作。”

克拉夫奇克还表示，当我们不断地发展技术和工程团队时，同样迫切的任务是需要确保世界在我们走向商业化时已准备好接受我们的技术。“这也意味着我们必须开始寻找法律法规、政策和商业化的线索。”他说道。

在两个月前的一场世界交通运输工程技术论坛上，中交第一公路勘察设计研究院董事长吴明先对第一财经记者表示：“现在中国的无人驾驶行业发展很快，技术层面很积极，但是顶层缺乏框架政策和法规层面的支持。”

他对第一财经说：“在无人驾驶领域，因为法规不健全而导致的事故责任认定界限模糊的案例比比皆是，因此需要尽快完善法律法规对无人驾驶的事故认责规定。”

“公允地看，一个国家Robotaxi的发展，不仅需要独立的Robotaxi企业的成功，也需要政府以及周边生态给予其发展的生态和空间，这些企业推进的速度，不仅仅需要资本，也需要资源，同时需要法规和交通系统的配合、车路协同，更需要对应的运营。”张君毅告诉第一财经记者。

张君毅曾作为蔚来资本管理合伙人，主导参与投资了小马智行、Momenta等多个自动驾驶相关项目。他对第一财经记者表示：“国内资本对于Robotaxi的热度应该说没有完全降低，但是出现了两极分化的情况。”

张君毅解释称，在国内，一些产业资本如上汽、美团、字节跳动等处于自身产业需求，以及拥抱事业、生态发展的需要继续对Robotaxi进行投资，但面对Robotaxi越来越贵的估值、长期烧钱且赴美上市路径不明的情况，一些财务型机构的确有所动摇。

“大家更多会考虑落地实现的情况，单纯讲算法讲技术融资已经比前段时间难一些。”张君毅对第一财经记者表示，“一些Robotaxi公司未来会考虑有落地场景，另一些则希望用降维打击的方式进入到辅助驾驶领域。”

他进一步表示，进入辅助驾驶领域后，无人驾驶企业更容易学习如何和主机厂合作配合，了解具体的场景应用，也有助于资本通过辅助驾驶获得收入。

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