无人驾驶：大势所趋还是马路杀手？(2)
理想没有为自家系统单独命名，就叫自动辅助驾驶系统，看来CEO李想的话确实是其真实想法。/网络图片
想要让大众看到从业者眼中的光明前景，企业倒不如先做到“说人话”。
和时间赛跑
如今，资本源源不断地涌入无人驾驶领域，各个参赛者都在紧张地研发中，颇有群雄逐鹿的味道。
除了一众科技公司和新兴车企，传统车企也不甘人后。奔驰、宝马、沃尔沃、奥迪、福特、丰田等纷纷推出自己的自动驾驶技术。
尽管最终目标都指向实现无人驾驶，这些公司还是选择了不同的路径。
简单来说，谷歌、特斯拉等美国公司仰仗算法优势，将无人驾驶的重点放在对车的升级，从而让车本身的性能足以应付各种情况和路况。
此前，特斯拉推出超级计算机Dojo，并打算大幅提升其数据处理能力，从而在未来为特斯拉的汽车提供一个强大的“大脑”。
有了超级计算机，每一辆特斯拉的行驶信息都会成为珍贵的数据。
如此一来，全球成千上万的特斯拉，每一次上路都能为AI搜集数据信息。AI还可以自主学习，就像当年的Alpha Go从屡战屡败到战无不胜一样，在海量数据中完成自我进化。
不仅如此，马斯克认为，既然人类司机不需要雷达，更“强”更“聪明”的AI自然也不需要。
“狂人”马斯克。/视觉中国
特斯拉近期更新的FSD（Full Self-Driving）自动驾驶系统，号称纯视觉感知的完全自动驾驶，完全舍弃雷达，转而依靠视觉摄像头和AI算法，成为目前唯一一家舍弃雷达的车企。
大部分企业还是认为，雷达的存在能够让自动驾驶更加安全。
相比信任算法的美国企业，中国的企业则更多地投入在车路协同上，希望借此完成对车辆、道路交通、配套服务、城市建设的系统化变革。
按照这样的构想，交通拥堵的问题也能迎刃而解。/视觉中国
因此，无人驾驶不再止于对车辆的技术要求，而是要打造一个“人—车—路—云”环环相扣的智能城市。
虽然车路协同的道路面临的问题更加复杂，但也给更多的供应商提供了机会。
如今，5G低延时的特点给无人驾驶的庞大运算提供了条件，每一个环节的企业都在朝着这个目标加速向前。
司机，下一个被AI打败的职业？
2025年或许会成为自动驾驶的一个节点，不少人都认为那时将是自动驾驶正式投入量产及使用的时机。
据报道，日本计划于2025年把L4的自动驾驶汽车使用范围扩大到日本全国40多个地点。
李彦宏也信心满满地认为，2025年无人驾驶技术就能在国内实现规模商用。
不过，麦肯锡的调查显示，许多人还没准备好在2025年迎接这一技术，自动驾驶的可靠性和安全性仍是一大瓶颈。
仅30%的调查对象认为2025年前能解决自动驾驶的安全问题；33%认为可在2025-2029年之间解决；36%认为2030年之后才能解决。
无论在测试中的表现有多好，没有真正量产上路，其安全性都不具备说服力——现实情况的复杂不容低估。
2021年5月，一辆谷歌Waymo无人驾驶出租车遇到施工路面摆放的一排路锥后，不知所措地停了14分钟，造成了交通堵塞。当Waymo的技术人员赶到现场时，无人车又突然开动。
面对从前没有见过的情况，人工智能显得不那么智能。
此外，还有不少人纠结于AI可能面对的伦理问题：事关生命的决策权，究竟该掌握在谁手上？
无人驾驶更科学、更安全吗？/视觉中国
相比大众的抗拒，不少从业者则认为这些忧虑没有必要，无人驾驶很可能会更加安全。
国家发改委综合运输研究所经济中心副主任陈晓博表示，自动驾驶是交通运输未来发展的方向。
世界卫生组织发布的《2018年全球道路安全现状报告》显示，每年全世界大约有135万人会在交通事故当中失去生命，而94%的交通事故是人为原因造成的。
火车、飞机、地铁……交通事关每一个人的日常生活，新技术的出现难免会听到各种声音，却也总是在质疑声中前进。
无论如何，未来正在到来。2025年，自动驾驶会交出一份怎样的答卷，我们拭目以待。
参考资料
[1] 中国自动驾驶分级国标正式出台，2022年3月1日正式实施|界面新闻
[2] 特斯拉推超级计算机Dojo：用世界第一算力终结无人驾驶战争？|车智
[3] 中国自动驾驶产业加速成熟，或将减少交通事故发生|证券日报
[4] 谷歌百度们的无人驾驶：做到99%又如何，最后1%定生死|第一财经
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