万亿宁王“换电”革命，是不得已的一厢情愿？

文 | 凤凰网科技

宁德时代要“革命”的声音在网上沸腾了。

1月18日，宁德时代全资子公司时代电服，发布了组合换电整体解决方案。

时代电服总经理陈伟峰介绍，组合换电整体解决方案由“换电块、快换站、App”三大产品共同组成：“巧克力换电块”，单块电池可以实现200km续航，消费者可以按需租用一到三块电池；“快换站”，一个标准站只需三个停车位，站内可存储48个换电块，每次换电时间1分钟；配套服务“App”，提供人、车、站、电块的连接和服务。

一分钟“换电”，最远可实现600公里续航，基本能做到燃油车加油的体验，对于新能源车主来说，无疑是摆脱“里程焦虑”的“真香”。

“能源公司的生命源泉就是电，储能、换电是大势所趋。”能源领域投资人刘琳告诉凤凰网科技。

但“换电”对新能源车企来说，却是一条并不太好走的“路”。目前，面向私家车市场，国内只有蔚来在“换电”的路上走得更远，但也因此背上了比友商更重的亏损包袱。早在2013年特斯拉就尝试过换电，但最终因为成本高、盈利难、普及难度大等问题而放弃。

“这个计划很宏伟，但可能只是宁德时代‘一厢情愿’，实际操作起来不会那么顺利。”汽车独立分析师张翔向凤凰网科技表示。

在换电战略发布之后，宁德时代股价连续两日下跌，跌幅约5%。部分业内人士认为，宁德时代布局“换电”，看似野心很大，亦是面临业绩增长压力而作出的一步“不得已而为之”的险棋。

动了车企的“奶酪”？

宁德时代的野心很大。

有别于传统换电模式，宁德时代推出的换电新品牌EVOGO，可以实现“一电多车”全适配场景，“巧克力换电块”适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车，可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。

陈伟峰认为，消费者买车不需要再买电池，而是可以“按需租电”，根据自身的使用场景与习惯，自由选择租用换电块的数量。

“换电成熟之后，车企就不需要配电池了，用户买车成本下降，会有利于新能源车的推广，特别是在补贴下滑后。”一位金融分析师表示。

但张翔的想法却并没有这么“乐观”，他认为，宁德时代的换电方案会和车企的利益产生冲突，因为电池是新能源汽车的核心部件，一旦开放了这个接口，车企就失去了电池的控制权。

另有分析师表示，宁德时代换电其实是想打通电池原材料、电池研发、生产制造、使用、回收的全生命周期价值闭环，在电池能源领域掌握绝对的话语权，但这显然会动了车企的“奶酪”。

“主流的车企，诸如上汽、特斯拉很难接受和宁德时代一起合作换电，因此，宁德时代初期只能找一些销量不太好的车型或车企。”张翔表示。

目前来看，尽管宁德时代创始人兼董事长曾毓群亲自为“换电”站台，并拿出巧克力，热情呼唤车企“来一块？”

但EVOGO公布的合作车型仅有一款，一汽奔腾NAT组合换电版，而这款汽车在去年4月已经上市，并不是面向普通消费者的民用车，而是面向出租、网约等出行场景的纯电车型。

对于EVOGO之后是否会向2C市场推广，宁德时代相关负责人给出肯定答案，会在2B和2C市场同时推广，并计划未来在10个城市建设换电站。

从公开信息来看，目前，宁德时代确实在“跑马圈地”，与贵州签订换电网络协议，并在吉林辽源成立区域换电业务公司，但其他8个城市在哪里，以及换电站的具体建设数量还没有披露。

沉重的成本包袱

“宁王”巨大的野心之下，背负在肩上的担子也更重。

“快充”还是“换电”一直是新能源车企争论的焦点。之所以有争议，是因为换电站的投入成本高，商业变现慢，且新能源汽车电池标准不统一，难以统一“换电”。

蔚来内部人士张橙告诉凤凰网科技，相对于安装充电桩来说，换电站资产属性更重，蔚来的单个换电站建设成本约在200万元左右。

而在换电站建设之后，还需要保证电池储备，并支付用电、人力、土地租金等后期维护成本。

蔚来高级副总裁沈菲斐表示，蔚来一个换电站，一天换电50单、一年收入五六十万，基本可以覆盖场地租金和设备折旧。

目前，蔚来的换电费用是给车主提供每月免费换电4-6次，换电一次根据车型可以续航400-600公里，基本能够满足市内通勤，超出之后大约100多元一次。

尽管如此，一个换电站想要保证一天换电50单并不容易。张橙表示，全国有近800个换电站，北上广还有江浙地区的换电站比较多，像北京目前已经拥有超过70座换电站，但是一些三四线城市基本没有换电站，主要是由于换电站的建设成本和维护压力。

国家电网也在推动换电发展，不过其主要还是致力于乘用车换电。据披露，国家电网建设一个标准配置的换电站，费用在500万元左右，而充电桩建设单价只有3.5万元左右。

特斯拉联合创始人马克·塔彭宁认为，换电对用户体验的改善不足以弥补商业运营上的挑战。

特斯拉在2013年尝试换电失败后，坚定了“快充”的路线。特斯拉对外事务副总裁陶琳也表示，“充电”才是大规模民用新能源汽车最好的补能方式。

截至目前，特斯拉在中国大陆已建设开放超过1000座超级充电站、超过8000个超级充电桩，覆盖全国了60个以上城市及地区。

“换电方案做了十几年，但是一直没有做起来，现在只有蔚来一家在做，也是‘亏本赚吆喝’。”张翔表示。

宁王“难当”

作为国内新能源动力电池的“带头大哥”，全球约三分之一的新能源车都装载着宁德时代的电池。

中国汽车动力电池产业创新联盟日前发布数据显示，宁德时代的装车量位居国内动力电池企业装车量榜首，占比为52.1%；比亚迪和中创新航（原名为“中航锂电”）排名第二、第三，市场占比分别为16.2%和5.9%。

从全球来看，韩国市场研究机构SNE Research发布数据显示，2021年1月至11月，宁德时代以31.8%的市场占有率排名第一，LG能源以20.5%的份额排名第二；松下以12.5%排名第三，比亚迪以9%排名第四。

2021年，“宁王”风光无两，但保住这个成绩并不容易。

在2015年之前，LG、松下一直是动力电池的“老大哥”，而2011年成立的宁德时代还只是个福建小厂。乘着国内新能源汽车快速发展的东风，加之选对三元锂技术的加持，才让宁德时代的销量直线上升。

但在今年初，LG放出狠话，预计其全球市场份额将超过宁德时代，并计划在6个国家扩大产能。

比亚迪也在国内多地扩产，建厂，并扩大“朋友圈”，目前一汽、长安、金康、北汽品牌车型已经使用了比亚迪的刀片电池，同时，特斯拉、福特、大众、戴姆勒、现代汽车等也在与比亚迪接触。

不仅如此，新能源车企也正企图把电池这一核心技术放在自己“手上”，也在投资、合资成立电池厂。

长城汽车不仅成立蜂巢能源，专注于动力电池研发和生产，且在去年发布“永不爆炸”的大禹电池；早在几年前，特斯拉就收购Maxwell、Hibar等电池公司，计划自建电池厂。

近一个月时间，宁德时代的股价也出现波动，从高点680元左右跌至560元左右，跌幅超15%。

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