奔驰、特斯拉召回，供应商“背锅”：一个愿打一个愿挨？(2)
在召回原因方面，特斯拉把责任“甩”给供应商：“由于供应商制造原因，前、后转向节强度可能存在不符合设计要求的情况。在车辆使用过程中转向节可能发生变形或断裂，极端受力情况下可能导致悬架连杆从转向节中脱出，影响车辆驾驶操控，增加发生碰撞事故的风险，存在安全隐患。”
特斯拉召回公告，截图自国家市场监督管理总局官网
由于这一责任指控，召回计划中提到的供应商——宁波拓普集团的当日收盘价跌幅一度达到8.8%。随后，宁波拓普集团也“背上”了特斯拉“甩”来的“锅”，表示“由于某条热处理生产线发生淬火槽水位不足的情况，使个别产品未完全被淬火液浸没，导致转向节强度可能不符合设计要求。”
同为新能源车企的威马，同样也有过“甩锅”供应商的经历。
2020年10月底，由于旗下车型EX5频发自燃事故，威马汽车只好向国家监督管理总局备案了召回计划，对于召回原因威马表示“由于电芯供应商在生产过程中混入了杂质，导致动力电池产生异常析锂。极端情况下可能导致电芯短路，引发动力电池热失控并产生起火风险，存在安全隐患。”
一年后，这样的“甩锅”也在丰田汽车召回中上演。去年6月初，丰田汽车向国家监督管理总局备案了召回计划，在召回信息中同样把召回原因归结为“由于零件生产工厂在高压燃油泵内部构成件组装工序中的制造偏差等。”
丰田汽车召回公告，截图自国家市场监督管理总局官网
就以上信息来看，从威马和丰田，到特斯拉和奔驰，都在召回备案中把责任“甩锅”给相应的供应商，以至于这一动作在业内看来已成为车企的“习惯”。而这背后，也显露着车企与供应商之间的地位区别。
02 车企强势，供应商无奈
依存且博弈，可以总结整车车企和零部件供应商之间的关系。
1900年开始，全球汽车工业开始步入发展时期，其中像福特、通用、大众等欧美车企和丰田、本田等日系车企相继成立。起初，这些传统车企的业务基本包括了从设计、到零部件生产和组装、再到最后的销售的全周期产业。
经历了一战和二战战火的洗礼后，欧美等国家国民收入实现增长，对于汽车的需求开始激增，彼时在美国国内几乎实现了“一人（成年）一车”的规模，随之这波对于汽车的需求浪潮也席卷了西欧、亚洲等国家。
强大的需求刺激下，福特、通用等车企开始思考如何把造车的效率进一步提高。
为了提升造车效率，车企们纷纷引进了自动化生产线，同时也把一些不重要的零部件开始外包给其他小企业去生产，自身主抓整车设计和装配。
福特第一条流水生产线，图源福特汽车官网
就此，随着全球汽车工业的发展，一个全新的行业被创造出来——汽车零部件供应商行业，大陆、博世和采埃孚等全球零部件供应商应运而生，并且也很快与众多车企开始合作。
一般而言，整车车企与零部件供应商是以合作的形式来共同开发产品，其中车企负责车辆的整体设计和组装，供应商主要负责相关零部件的开发、制造和提供质量合格的产品交付给车企。
这个过程看似合作双方是基于平等的基础上进行协作，但实际上并不平等。“由于合作双方在整车制造上的分工不同，车企相比于供应商一直以来都会更加强势一些。”国内某头部零部件供应商销售负责人李晓对连线出行直言道。
对于这点，可以从车企与供应商签订合同的过程中明显看出。
据李晓介绍，近些年车企在选择供应商方面，基本都秉持着“货比三家”的原则，简单说就是车企会按照整车的设计和制造要求，制定好相应的零部件产品需求（包含零部件技术规格参数和交付时间等信息），并发布给诸多供应商，数量一般会在5-15家左右。
供应商拿到产品需求后，会根据自家能力制定相应的可行性方案和具体报价反馈给车企，随后车企就会对供应商们提交上来的方案和报价进行比较，以便决定最后的供应商或者进入下一轮筛选。
汽车供应商项目招标大体流程
“像这样的筛选过程，基本上都是车企主导进行的，会根据项目的大小和难易程度来调整整个过程的时间进程，小的项目几个月，对于大的项目这样的筛选甚至会持续长达半年的时间。”李晓这样说道。
值得注意的是，在这个过程中，强势的车企会进一步压低供应商的最终项目报价。
这其中，一些欧美车企会要求供应商透露其零件的各项成本，比如工资成本、物料成本等；随后这些车企会把得到的数据交给另一家供应商作为打压价格的筹码。
在这样苛刻的过程中，参加竞标的供应商如果不能在价格上做出妥协和让步，那么就会很快被淘汰。
据德国汽车行业咨询公司Peter Schreiber & Partner的一份调查显示，在与整车厂的讨价还价中，约一半的供应商给出的最终报价比他们最初提出的价格低约30%。
车企之所以能这样强势，也是因为它们能选择的供应商并不止一两家，这样的现象对于主流车企更是如此。
据盖世汽车资料显示，一汽丰田在国内的供应商有就高达上百家，其中比如导航系统的供应商就有电装、怡利电子和爱导三家；而在轮胎方面，也有住友、正新和普利司通三家供应商。
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