新能源车企为何转战VC
「蔚小理」终于在VC领域集结完毕。
3月17日，星航资本（Rockets Capital）宣布完成首期美元基金首轮关账，募资金额超2亿美元。这只基金的基石出资人是小鹏汽车(09868.HK)，首期基金的LP也大多是小鹏汽车的投资人，如IDG资本、红杉中国、五源资本和GGV纪源资本。
在造车新势力中，小鹏不是第一个入局VC的车企。
早些时候，理想汽车(02015.HK)也成立了VC。企查查显示，3月4日，重庆车之辕创业投资有限公司成立，注册资本6亿元人民币，经营范围包含创业投资。该公司由重庆车之轩科技有限公司全资控股，后者正是理想汽车关联公司Leading Ideal HK Limited全资控股的企业。
然而，蔚来(NIO.US)比他们都早。
2016年，蔚来资本就已经成立，并由蔚来汽车创始人兼CEO李斌担任管理合伙人，截至目前，蔚来资本已经投出50多家公司，主要分布在车联网及出行服务、自动驾驶及智能化系统、新能源及能源互联网等领域。
至此，三大造车新势力——蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车正式在VC领域集结完毕。
不仅如此，比亚迪(002594.SZ)、吉利(00175.HK)、上汽(600104.SH)等传统车企也纷纷入局VC，更有小米、百度等正在或即将造车的互联网巨头也已宣布成立专项创投基金。
车企，为什么要加速布局VC？新能源车企的下一「战」在哪？
01、 丧失话语权的车企们
在新能源补贴退坡、原材料涨价的市场环境下，国内车企亟需构建产业链优势，掌握更多话语权，避免对用户体验造成较大影响。
以电池为例。
电动机、动力电池、电控系统并称新能源汽车核心三部件，合称三电系统。其中，动力电池成本占到整车成本的35~50%，有新能源汽车的「心脏」之称。
然而就是这样一个关键的环节，电池制造商宁德时代(300750.SZ)在国内做到一家独大，几乎将供应商的角色做成了「甲方」，因而被业界冠以「宁王」称号。
2021年，宁德时代最大的客户是特斯拉，「蔚小理」、哪吒汽车等造车新势力，以及上汽、吉利、一汽大众等老牌车企也是其客户。其中，的蔚来、理想基本由宁德时代独供。
据公开资料显示，新能源车产业今年1月的电池装机量，宁德时代以8.13GWh，占比50.24%，稳坐第一把交椅。排名第二的比亚迪市占率则只有20.93%，相差一倍还多。
图片来源@中国汽车工业协会
电池对下游造车企业的影响巨大。
今年宁德时代两次涨价，车企无法承受成本上涨，也随即跟着涨价，并最终波及至消费端。
据不完全统计，年初至今，已有比亚迪、小鹏、蔚来、威马、哪吒汽车、零跑汽车等在内的50多款新能源汽车宣布涨价。
某新能源车企相关负责人表示，自去年下半年至今，宁德时代动力电池涨价两次，按一辆新能源车汽车的电池成本来算，每次上涨幅度在1万元。理想汽车CEO李想此前也在社交平台表示，二季度电池成本上涨的幅度「非常离谱」。
02、 交付能力，上游芯片说了算
除了电池。在芯片环节，车企面临的卡脖子难题也逐步显现，它带来的后果是成本上升，交付量下降。
3月26日，蔚来汽车宣布，因芯片短缺，决定从3月29日起将合肥江淮汽车工厂的生产暂停5天。李斌表示，春节期间，江淮蔚来工厂具备月产1万辆电动车的能力，但无奈受限于芯片、电池等产能，到今年第二季度，只能保证7500台全供应链产能。
同时，大众汽车集团首席执行官赫伯特 · 迪斯（Herbert Diess）也公开表示，今年前两个月芯片短缺已经导致大众汽车在全球减产了 10 万辆。
汽车缺芯，缺的主要是微控制器MCU，应用于ADAS、车身、底盘、动力系统等。据乘联会统计，每辆车平均搭载的MCU芯片超过20个。
中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示，2019年我国汽车用芯片进口率超90％，主要来自瑞萨电子、恩智浦、英飞凌、意法半导体、德州仪器等五大车载MCU供应商，而代工厂主要为台积电、联电、美国格芯（Global foundries）三家。
供应商太集中，且未能根据交付计划协调产能是造成「芯片」荒的直接原因。
2020年上半年，受疫情影响，汽车销量下滑，芯片供应商纷纷下调汽车芯片生产计划，转而大量生产PC、手机等电子产品芯片，疫情好转后，供应商产能一时难以切换，导致了汽车芯片供不应求。
以台积电为例，其在汽车MCU制造中占据七成市场份额，但IHSMarkit报告显示，2020年，台积电的车用芯片仅占其销售收入的3%，远低于手机芯片的48%。
而在不久前，美国得克萨斯州寒潮引发大面积断电，恩智浦半导体两大工厂停工，英飞凌也要到6月工厂才能恢复生产。目前，芯片的出厂周期已经从6个月延长到了12个月，个别品类还可能要等18个月。
有趣的是，在全球芯片短缺的情况下，特斯拉的交付数据却一枝独秀。近期特斯拉公布2021年第四季度在全球交付了创纪录的30.86万辆汽车，全年总交付量同比增长约87%。究其原因，除了公司拥有自主设计能力，能够灵活调整零部件以应对供应链危机外，有专家表示，「特斯拉与芯片供应商的直接联系使其比传统汽车制造商发展得更快，传统汽车制造商更多依赖与芯片制造商有关系的一级供应商。」
由此可见，车企布局投资产业链上下游，拥有可控的货源与价格至关重要，否则迟早面临被卡脖子，或无米下锅的窘境。
03、 用资本争夺话语权
与产业链协同合作的能力成为车企抵御供应链危机的保护罩。国内车企也意识到这点。
2月24日，电池制造商欣旺达 (300207.SZ)获得由「蔚小理」、上汽、东风、广汽等等19家企业、机构共同增资，总金额高达24.3亿元。
今年1月的装车量数据中，欣旺达排名第8，远比不上「宁王」超过50%的市占率，但也不是无名小卒。
欣旺达起初是做手机电池起家，先后成为苹果、小米的供货商，2014年，通过收购东莞锂威踏入动力电池领域。有积累，又可控，欣旺达于是成为多家车企缓解电池焦虑的理想目标。
无独有偶，此前，小米投资了蜂巢能源、珠海冠宇(688772.SH)、赣锋锂业(002460.SZ)及中创新航四家电池企业，大众汽车也投资了美国固态电池开发商Quantun Scape。
光有电池还不够，车企还将手伸到了电池制造的上游，原材料环节。
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