电动车代工大战，比亚迪、吉利冒险入局
电动车代工混战开始？
蔚来自己还没赚到钱，江淮就已赚到蔚来的钱。
3月24日至25日，蔚来及其代工合作方江淮汽车相继发布2021年财报。其中，蔚来财报显示，该公司2021全年营收361.4亿元，同比增长122.3%，净亏损虽大幅收窄，但仍亏40.2亿元。
相比之下，据江淮汽车2021年财报，其全年营收402.14亿元，同比下降6.11%，营收规模下滑显示出主营业务未根本好转，但在盈利能力上，有了蔚来这个铁杆客户后，江淮归属上市公司股东净利润2亿元，同比增长40.24%。
2016年，蔚来和江淮签订了代工协议，此后蔚来便和江淮保持长期合作关系，蔚来旗下的车型都由江淮代工生产。而江淮也依靠蔚来的销量增长，获得了稳定的收入来源，代工收入成了它业绩报告中最亮眼的部分。
《财经天下》周刊了解到，江淮汽车从2017年开始陷入连续三年的亏损，2020年起利润转正，而江淮利润转正的两年，也是蔚来销量快速增长的两年。
财报显示，2021年江淮纯电动乘用车累计销量13.4万辆，同比增长169.12%。其中为蔚来代工的约9.3万辆，江淮自己新能源乘用车销量仅有4万余辆。
在蔚来2020年财报中，截至2019年12月31日，蔚来一共向江淮支付2.71亿元人民币的代工费，该时间段前蔚来共售出车辆31913辆，如果按此推算，江淮为蔚来汽车代工，平均一辆车收入约为8500元。由于双方具体的代工合同细节并未公布，8500元只是粗略判断，但依旧可以从侧面证明代工收入之丰厚。
2020年随着蔚来销量增加，江淮获得的代工费用也随之水涨船高。2020年蔚来向江淮支付了5.07亿元的代工费，当年蔚来的全年销量为4.3万辆，江淮平均一辆车的代工费从此前的8500元上涨到了1.1万元。
单从财报上看，代工对江淮而言是一门稳赚不赔的生意。在代工项目投产前三年，蔚来需要对亏损进行全额补偿。2018年-2020年，江淮汽车分别确认亏损补偿1.26亿元、2.07亿元和0.65亿元，这些亏损费用将全部由蔚来支付。
如果把江淮的代工费和主流车企，长城和吉利的单车毛利和净利润相比较，会发现江淮的单车代工费用几乎和长城吉利的单车毛利不相上下。2020年长城的单车毛利为1.6万元，单车净利润4806元，吉利的单车毛利为1.28万，单车净利润为4223元。
2021年蔚来的全年交付量继续攀升超过了9万辆，由于蔚来在2021年财报中并未公布相关代工支出，但可以肯定的是，江淮获得的代工费将会在2020年的基础上进一步增加。
强大“吸金”能力的吸引下，越来越多的主流车企和制造巨头开始对整车代工这块“肥肉”虎视眈眈。
2021年9月，比亚迪集团董事长王传福为e平台3.0高调站台，称该平台是比亚迪从电动化转向智能化的最关键布局，可以在研发周期和产品质量上提高竞争力。不仅如此，e平台3.0向全行业开放，比亚迪希望借助这个制造平台，为其他车企“代工”纯电车型。
此前，比亚迪已通过e平台拿到了滴滴“造车”的代工大单。根据滴滴计划，2025年实现在路上行驶100万辆共享定制车的目标，若双方合作顺利，将为比亚迪带来收益。
“比亚迪本身就是代工大王，它的制造能力在业内都是比较领先的，相比那些所有零部件都要自己去采购集中的代工企业，比亚迪能够在代工获得更大的利润。”汽车分析师、北方工业大学教授纪雪洪告诉《财经天下》周刊。
不只是比亚迪，吉利在去年推出投资180亿元的SEA浩瀚架构平台。为了让更多新造车企业成为平台的客户，吉利不惜启动投资。此前，吉利投资了百度主导的集度汽车，便是为了推广旗下造车平台。为扩大“代工”朋友圈，吉利还曾考虑投资贾跃亭创始的FF。
除了车企外，富士康、立讯精密等也都相继入局，一轮代工大战即将拉开序幕。
目前富士康已推出自行研发的MIH平台，并在2021年同吉利成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。此外，立讯精密入股奇瑞，在外界看来，重要目的之一也是为布局电动车代工生意。
新造车担心“卡脖子”
“好的造车平台，能够在生产制造时提升汽车零部件的通用化率，压缩生产成本，同时缩短产品的研发周期。”此前，有业内人士向《财经天下》周刊解释称，考量一个造车平台是否先进的衡量标准有两个，一是成本，能否提升零部件的通用化率，最大限度压缩制造成本；二是研发，好的平台能够在SUV到轿车、大型车到小型车的全品类中，覆盖尽量多甚至全系车型。
燃油车时代，大众正是通过MQB平台，承载了奥迪、斯柯达和西亚特四个品牌几乎全部主销产品的生产和研发。此外，丰田、通用等也都有自己的造车平台。
与江淮和海马等车企不同，吉利、比亚迪等车企进入代工领域，背后有着更大的野心。
事实上，新造车企一旦开始接纳某一制造平台的标准，后续产品的研发，也都需符合该平台的标准。在业内人士看来，除了获取代工的利润外，传统车企想通过自己旗下平台代工，成为电动汽车时代标准的制定者。
“比亚迪把自己的平台推出去，包括公布自动辅助驾驶等源代码，一方面打造品牌形象，对资本市场、消费者等都是一个有力的宣传。”汽车分析师封士明向《财经天下》周刊表示，“另外就是降低风险，它是车身一体化，搭配旗下的刀片电池，相当于一整套卖出。”
不止比亚迪，在宣布与百度合作时，时任吉利汽车研究总院院长胡峥楠曾解释，“基于SEA OS系统，传统意义上的供应商会成为吉利的开发伙伴，科技公司、个人用户等都可以在此开放平台进行定制化开发。”
这意味着，相比于江淮和蔚来、小鹏和海马的合作形式，吉利、比亚迪等相对强势的主机厂，希望通过代工提供更多的技术支持和供应链层面的分享。吉利控股集团CEO、吉利汽车控股有限公司副主席李东辉就说过，无论未来的合作将采用吉利的技术、平台架构，还是发挥吉利的产能作用，都有机会使吉利获得技术转让收入。
“造车赛道上涌入的玩家越来越多。”一位行业人士向《财经天下》周刊表示，但新造车企业至今都在亏损中，相比之下，代工却似乎是一门稳赚不赔的生意。
但事实上，目前各大车企的这部分收入还很小。吉利2020年财报显示，当年研发及相关技术支援服务收入为7.45亿元。2021年半年报中，该项业务收入降至4.47亿元。
较小的收入背后，理想很丰满，现实却依然“骨感”。
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