当问界脱掉“保护色”

文 | 光子出行，作者 | 冷泽林， 编辑 | 王潘

7月25日，离交卷日还有6天，AITO便早早宣布问界M5本月销量已经突破10000台。似乎就像是以往的差生突然拿到了一张自己会做的试卷，拼命想要给老师展现成果一般。

虽不是交付量，但作为一款3月开启交付的车辆，M5的成绩在一众“老牌”新能源车型中的确显得极为耀眼。

实际上由于有“前车之鉴”，外界最初对问界M5给予的期望并不高，即使在交付后销量直线上升，多数人也认为需要等到M5纯电版本上市后或M7交付后才能顺利突破月销过万的“生死线”。

除了华为加持下的声量、技术与销售渠道外，M5本身的定位和增程式动力也是其优势。

从理想ONE开始，增程式这一动力模式便开始走入消费者的视线，赛力斯、AITO、岚图相继推出了自己的增程式车型。

相比插电混动，增程式的确在技术难度上更低，但理想ONE和问界M5的火热都证明了增程式已经得到了消费者的喜爱，两者作为“先行者”也顺利吃到了这一技术路线的红利。

近日，AITO继续拓展产品线，问界M5 EV开启预定，将在9月份正式上市，作为该品牌首辆纯电车型，还能延续增程式的光辉吗？

增程是层保护色

目前在燃油车向纯电车转型途中，不少消费者由于缺乏便捷的补能条件或对于纯电车型有着里程焦虑，纷纷选择了混合动力车型。但HEV无法获取绿牌，因此PHEV和EREV成为了不少人的选项。

插电式混动市场中比亚迪车型较为完整，长城、吉利等传统车企暂时还未完善产品线；增程式市场中，仅有理想、AITO、岚图，以及近期在轿车市场中推出增程式的深蓝和哪吒。

因此问界迅速蹿红，离不开市场因素。前有理想ONE探路，后有唐DM大规模召回，问界M5便能轻易在同级别中脱颖而出。

我们在《岚图“失声”》中曾表述过，在理想ONE销量激增之时，由于其二胎家庭用户定位过于细化，因此6/7座的设置导致车身过大，使得不少消费者望而却步，而此时的市场上欠缺一辆大五座增程式SUV，虽然岚图FREE及时补上了空位，但并没能承接住。

实际上在“傍上”华为前，赛力斯SF5就曾亮相过车展，比理想ONE仅晚了几个月时间。即便小康有着多年的造车经验，还拿着1.5T的四缸增程器，但传统车企在产品定义和消费者洞察能力上的缺失，使其与岚图一样失去了先发机会。

如赛力斯SF5 2020款四驱高性能版，有着694匹的马力以及1040N·m的扭矩，零百加速成绩为4.8S，虽然足以秒杀大多数车型，但其动力参数和加速性能并不匹配。

主要原因在于，这款5座中型SUV整备质量过重，达到了近2.4吨，甚至还高于6/7座的中大型SUV理想ONE。

一味为突破市场所堆叠的参数并没有转化为足够的优势，反而还拉高了成本，使得这款车型售价来到了33.9万元同样高于2020款理想ONE。

由于当时消费者对于增程式的认知并不够高，宣传能力的差异也是赛力斯与理想拉开差距的原因之一。

时任金康赛力斯首席科学家的唐一帆在某次采访中，对于该动力模式的描述是“有电加电，无电加油，全时电驱，里程无忧，彻底解决了充电难、里程焦虑等用户痛点”。

再看看理想ONE上市时，理想汽车CEO李想的宣传口径“0里程焦虑”，简洁明了。加之李想本人的话题性，增程式的推广虽在专业人士端屡受质疑，但在消费者端比以往的宝马i3和别克VELITE 5都更为顺畅。

而在进入华为智选体系后，赛力斯SF5的销量仍然没有起色，究其原因在于华为与赛力斯的融合并不深入，华为的“车战略”也处在风雨飘摇中。

一方面，赛力斯SF5 2021款华为智选版仅增加了华为音响、后桥三合一电驱系统（四驱版本）以及Hi Car系统，在如内外饰、智能座舱等方面的设计仍旧和同一时期车型有较大差距。

另一方面，SF5进入智选是在2021年上半年，而余承东车BU CEO的任命是在下半年，权限不够或许也是华为与赛力斯无法进一步融合的原因。

因此，余承东接过“大权”后，华为要将赛力斯升级为AITO品牌也并不难以理解。

问界M5相比赛力斯SF5在车身尺寸、动力上差异并不大，主要在内外饰上进行了重新设计，使其看起来更像一款20-30万元价位的车型，其中最大的改变当属智能座舱能力的提升。

早期的SF5搭载的交互系统为AliOS 2.0，而华为不惜让极狐尴尬，也要将首个搭载鸿蒙OS的车型名号给予了问界M5，芯片方面则选择了华为自身的麒麟990A，华为体系的软硬件使得车机交互的流畅性得到大幅提升。

不过在辅助驾驶能力上，由于时间和成本原因几乎与SF5保持相同，仅增加了自动泊车功能，并优化了部分L2辅助驾驶逻辑，仍与新势力甚至部分传统车企都相差甚远。

但瑕不掩瑜，华为也深知消费产品的逻辑，在有限条件下并非一定要做“十边形战士”，反而是做增程式中座舱流畅度最高、新能源车型中续航最长、新势力中销售渠道最广的车企已经足矣。

集齐天时、地利、人和，问界M5顺利成为了爆款车型。

急躁的问界

在问界M7的发布会上，余承东将华为与小康的合作称之为汽车行业的“百年奇迹”，这个奇迹指的便是在几个月的时间内连续“开发”了两款车型，即M7和M5。如果再加上问界M5 EV，或许余承东还能将其称之为“千年奇迹”。

不过说是开发，似乎用“改造”这个词更为恰当。

正如前文所述，问界M5的成功一定离不开增程式这一“讨巧”路线，但定下这个路线的并不是华为。

如果问李想为什么选择增程式，或许他能跟你谈到中美家庭差异、充电桩分布情况、车型大小与动力差异等等。但你问余承东相同的问题，那么他只能告诉你是因为小康。

“全球化的协同运作模式、国际化研发体系、EV和EV-R并重的技术路线，是SERES的有力支撑。”曾担任赛力斯执行董事的罗冠宏在某次活动上如此表示。

小康的新能源之路最早是由小康汽车控股有限公司董事长张兴海之子，张正萍打开。

2016年张正萍揣着3000万美金来到硅谷创立了SF MOTORS公司，并开启了并购发展的模式，先后收购了美国汽车解决方案集成供应商AM General的汽车工厂、电动汽车电池系统研发设计公司InEVit等。

2018年，SF MOTORS在硅谷推出了两款纯电SUV概念车SF5和SF7，却并未提到增程式动力。

原本SF5预计2019年在美国与中国两地上市，但前者并未如期而至，后者变为了增程式动力出现在国内。同年7月，SF MOTORS宣布裁员并进行了战略调整，转而承担赛力斯在美国的研发工作。

因此，问界能迅速推出M5、M7以及M5纯电版，实际都是小康早早埋下的种子。

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