集体唱好混动技术，传统车企最后的倔强？

魏牌CEO李瑞峰和华为余承东的“口水战”，迅速在舆论场上掀起了“增程式混动技术是否落后”的争论。就在吃瓜群众们一脸懵圈的时候，长城的柠檬DHT混动系统适时出现在了不少媒体的宣传稿中。

本以为这场争论即将无疾而终，“吉利混动车抄袭奇瑞车技术”的说法却不胫而走。新一轮真假难辨的舆论战中，几乎没有人关注双方是否存在专利侵权问题，焦点被集中在混动、DHT等熟悉的名词上。

无论是公关层面的有意为之，还是触及核心利益的摩擦，在国内电动汽车的年销量超过百万台，市场保有量超过一千万台的特殊节点上，一向“坐冷板凳”的混动技术，正在以前所未有的烈度“刷存在感”。

巧妙的时机选择，猛烈的舆论造势，不休的争议话题，看似偶然的背后似乎隐藏着一场精心编制的阳谋。

01 先来一波名词解析

对于许多人来说，“混动”并不是一个容易理解的词汇，单单是国内车企对于混动技术的命名，就出现了DM-i、iDD、Hi·X、DHT、ET-i等不同说法，烧脑程度绝不输于电动汽车的电池类型。

为了帮助大家理清楚混动技术的原理，这里尝试在技术结构上将时下流行的混动技术划分为三个类别：

第一种是串联构型。也就是经常听到的“增程式”，特点是发动机只进行发电，然后由电动机驱动车轮。因为整个系统是一级级串起来的，由此被命名为串联式混合动力，构型最为简单，也是最早出现的混动技术。

早期采用串联构型的车型并不多，认知度比较高的车型是日产轩逸e-POWER，主打市区工况下的低油耗，但在高速场景下的油耗表现并不乐观。进入到电动汽车时代后，出现了理想ONE、问界M5等“增程式”车型，同样采用的是串联构型，但额外配置了大容量电池和充电接口。

第二种是串并联构型。与串联构型对应的是并联构型，发动机只和变速箱协调工作，不能用来发电，电机主要由电池组供电，一旦电池的电量不足时，不仅油耗大幅上升，驾驶体验也大打折扣。

图：本田i-MMD混动系统

将串联构型和并联构型组合升级的串并联构型，可以说是当前最流行的混动技术，既可以让发动机驱动车轮，也能够为电池组发电，本田的i-MMD、比亚迪DM-i、吉利的雷神智擎Hi·X、长城的柠檬智能DHT等都属于串并联构型的混动技术。由于涉及到不同行驶状态的切换，对混动的逻辑要求比较高。

第三种是功率分流构型。主要通过一个行星齿轮组形成动力分配器，低速时可以用电力带动行星齿轮组驱动车辆，混动模式下发动机启动介入，一部分动力用作驱动车辆，另一部分传输给电机辅助驱动车辆。

功率分流构型的结构算不上复杂，但需要精准匹配电机与发动机间的耦合工况，目前仍是丰田的“专属”。虽然功率分流构型拥有出色的节油性和平顺性，可行星齿轮组的耐受扭力有限，导致动力调校偏于保守，再加上缺少大电池组和充电口，纯电续航只有几公里，未能被划入“新能源”行列。

因为结构上的不同，“混动技术”形成了一条隐形的鄙视链，串并联构型往往看不上串联构型，又普遍将丰田视为必须要逾越的高峰。李瑞峰和余承东的论战，某种程度上就是“鄙视链”的延伸，同时也夹杂着一些私心。

02 一个有趣的时间点

毕竟混动技术已经推出了二十多年，余承东站台的问界M7也不是第一台主打增程模式的车型。传统车企选择在这个时候为混动技术制造声势，显然不是纯粹蹭热点，而是为了将混动市场推向爆发期。

对混动技术的进化史稍作盘点的话，可以按照时间顺序分为三个阶段：

第一个阶段是1997年到2012年，丰田的THS在全球混动市场一手遮天，同期的国内主机厂商还在死磕发动机制造；第二阶段是2012年到2021年，本田在2012年底推出了i-MMD，逐渐开启了“两田”垄断混动车的格局；第三个阶段是2021年后，比亚迪DM-i、雷神智擎Hi·X、柠檬智能DHT等国产混动技术纷纷走向市场。

单从时间线上就可以看到，国内主机厂商在混动技术上一直落后于日企，即使吉利、比亚迪、长城、奇瑞、长安等都在2021年前后拿出了自己的混动技术，无不进行了多年的摸爬滚打。

比如比亚迪在2008年就推出了混动车型F3DM，并且采用了电驱为主、发动机直驱为辅的串并联构型。彼时比亚迪缺少开发高效率发动机的技术，而且串并联构型的控制过于复杂，产品基本没有太大竞争力。

直到2014年，比亚迪才推出第二代混动技术，不再坚持最初的节能理念，将性能作为混动的主旨，所以第二代混动技术以并联为主，发动机的作用是为电池充电，只有在极为苛刻的条件下才会进入并联模式。

经过近七年时间的磨合后，比亚迪在2021年初推出了DM-i系统，但和此前的混动系统几乎没有太多瓜葛，取消了变速箱，采用了小排量发动机，同时增大了电机功率和电池容量，并回归了串并联混联的结构，陆续搭载于汉DM-i、秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i等畅销车型。

过程同样曲折的还有吉利的雷神智擎Hi·X。

据传吉利在2005年开始研发混动技术，期间经历了MHEV到PHEV的换道，甚至想要复刻出丰田的“行星齿轮式机电耦合系统”，和一家名叫“科力远”的公司联合研发CHS混动系统。2018年开始新一代混动系统的研发，逐渐统一了所有动力总成的规划，在2021年推出了雷神智擎 Hi·X，包含油电混动和插电混动两套系统。

国产车企终于在2021年做好了冲刺混动市场的准备，但汽车市场的风头早已电动汽车和造车新势力占据。

03 人为制造“主场优势”

混动技术的研发周期长，可汽车市场的变化却很快。在国内车企埋头追赶“两田”的悠悠岁月里，电动汽车在中国市场以惊人的速度增长，一大批新势力悄悄做好了重构汽车行业固有格局的准备。

根据乘联会的数据，国内市场电动汽车的保有量在2022年4月达到1033万台，传统车企已然到了最危险的时候。

2022年上半年全球新能源车型的销量榜单中，排名前十的车型里，比亚迪的混动和电动车型占据了5位，尽管五款车型的累计销量不及特斯拉的Model 3和Model Y，却保住了比亚迪在新能源市场的强势地位，长城、长安、奇瑞和吉利等燃油车时代不输比亚迪的国产品牌，则无缘前十榜单。

对销量数据再做细分的话，理想ONE、蔚来ES6、小鹏P7等造车新势力的热销车型，起步价普遍在25万元以上，传统车企热销的车型，除了比亚迪汉以外，价格大多在20万元以下，五菱宏光、奇瑞、长安、广汽等车企虽然在销量上排名靠前，可销量主要集中在10万元以下的区间。

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