估值缩水超 50%，Mobileye 一手好牌打稀烂？

继 2017 年被英特尔以 157 亿美元收购退市后，Mobileye 终于重返资本市场。

2022 年 10 月 27 日，英特尔旗下自动驾驶子公司 Mobileye （股票代码为“MBLY”）正式登陆纳斯达克交易所，发行 4100 万股股票，每股 21.00 美元。截至当日美股收盘， Mobileye 股价涨幅 37.95%，报 28.97 美元，最新市值为 230 亿美元。

可以看到，Mobileye 现有市值已高于当年 157 亿的收购价，然而对比 2021 年年底市场对 Mobileye 给出 500 亿美元的估值，其价值缩水超 50%。

这与美国资本市场寒冬不无关系，知名数据处理公司 Dealogic 曾指出，美国 IPO 市场正在经历新股发行几十年来最糟糕的一年。但某种程度上，这其实也是资本市场对曾经火热的自动驾驶行业一次相对理性的回应。

为何在美股萎靡之际逆风上市？

在不稳定的国际政治形势带来经济增长放缓的影响下，美国资本市场出现本世纪以来持续最长的上市荒。Wind 数据显示，2022 年前三季度，美国三大交易所 IPO 募集事件仅有 169 起，同比减少 77.88%。

对于美股市场不景气的局面，Manhattan Venture Partners 管理合伙人 Jared Carmel 甚至下了“IPO 市场已死”的论断。

在资本市场萎靡的形势下，Mobileye 此时上市显得“不合时宜”。事实上，自英特尔开始筹备Mobileye 上市开始，Mobileye 的估值便一降再降。

在 2021 年 12 月，Mobileye 的估值一度高达 500 亿美元，然而今年 10 月向美国证券交易委员会（SEC）提交申请之际，Mobileye 估值就已降至 300 亿美元，直至正式确定公开募股，其估值再降至 159 亿美元。

也就是说，在不到一年的时间里，Mobileye 的估值就蒸发了超过 340 亿美元（约 2450 亿人民币）。

低迷的市场环境并未阻挡英特尔将 Mobileye 推向资本市场，在外界看来，这是英特尔缓解自身业务压力，转移资本注意力所需。

彭博分析师 Singh 曾在报道中指出，由于 PC 价格停滞不前且需求减弱，英特尔可能需要削减股息，以减轻现金流的压力。“如果实现 Mobileye IPO，可能会缓解这些担忧。”

但在英特尔方面看来，将 Mobileye 上市是最大化公司潜力的最佳方式。英特尔 CEO 帕特·基辛格表示：“这次上市对 Mobileye 意义重大，不为融资，是为了 Mobileye 打入市场。Mobileye的上市将使自动驾驶汽车部门获得更高的知名度，并吸引更多业务。”

基于市场角度，Mobileye 此时上市并非最佳时期，然而从 Mobileye 成为英特尔子公司之后的发展来看，Mobileye 登陆资本市场的决定“宜早不宜晚”，尤其在自动驾驶芯片赛道即将进入优胜劣汰的关键期，Mobileye 更加需要获得资本支持、拓宽渠道以迎接竞争。

当然，英特尔对资本市场的不景气已有预判。钛媒体 APP 注意到，Mobileye 自身仅出售 5% 的股份，低于多数企业 IPO 典型的 10% 至 20% 的出售比例，以此减少由于估值较低而造成的财务损失。

英特尔方面透露，该公司将保留 Mobileye 的大量股份，包括 Mobileye 计划发行的所有 B 类股票。

事实上，Mobileye 估值缩水并非经济下行的单一结果导致，而是多因素共同作用下的结果，某种程度上也是其在残酷的市场竞争下，从行业龙头到日渐式微的外化表现。

英特尔+Mobileye=软硬结合之典范

早在 2014 年，这家成立于 1999 年的以色列自动驾驶技术公司就已经在纽交所挂牌交易，成为“自动驾驶芯片第一股”，并创下以色列公司在美最大 IPO 纪录。当时，Mobileye 市值高达 80 亿美元。

Mobileye 发展历程

在自动驾驶领域，Mobileye 拥有绝对的先发优势，最初聚焦于单目视觉系统，2007 年发布 EyeQ1 芯片，而后又接连凭借 EyeQ2、EyeQ3 系列产品奠定了 ADAS 行业霸主地位。

值得注意的是，从 EyeQ1 芯片开始，Mobileye 一直坚定走“软硬件一体”之路，即给车企提供的是“芯片+感知算法”的打包方案。

尽管 Mobileye 产品实力和各项技术走在行业前沿，但真正让其出圈则是成为特斯拉的供应商——2014 年 10 月，特斯拉在 Model S 和 HW1.0 版本车上装配 EyeQ3。

不过，Mobileye 与特斯拉的蜜月期只维持了 2 年，后来双方在“特斯拉事故”问题上互相甩锅而终止合作。当时，特斯拉认为 Mobileye 的硬件出了问题，而 Mobileye 则指责特斯拉“大肆吹嘘”Autopilot 的功能。双方合作不欢而散，特斯拉转而投向 Mobileye 的竞争对手英伟达。

这对 Mobileye 而言其实是双重打击，不仅失去了特斯拉这棵大树，还给竞争对手加了把火。同时，由于业务结构单一，市场对 Mobileye 的未来发展产生忧虑。

在 Mobileye 瓶颈时期，英特尔提出以 153 亿美元收购 Mobileye 84% 的流通股，后者由此成为英特尔子公司，进行私有化退市。

值得一提的是，Mobileye 在被收购的前一年全年总收入仅有 3.582 亿美元，而英特尔却以相当于 40 倍年营收的收购额将其纳入麾下，溢价之高可见一斑。

凭借十多年在数据、算法和硬件上的行业布局以及领先行业的技术壁垒，Mobileye 市场价值已远远超过其当时的盈利能力，尤其在全球汽车智能化的浪潮正蓄势掀起的行业背景下，更是进一步抬高了 Mobileye 的溢价估值。

有了 Mobileye 这块拼图，Intel 迅速获得了商业竞争优势，“英特尔+Mobileye”这一王炸组合将算法和芯片进行协同设计，顺利解锁了通往人工智能未来的关键法宝，被视为软硬结合的典范。

成也紧耦合，败也紧耦合

凭借软件和硬件紧密结合的全栈式方案，Mobileye 获得了大量车企订单。无论是刚涉足自动驾驶的新势力，还是缺乏自动驾驶技术积累的传统车企，技术空白使得许多车企早期进场的时候大都直接采用 Mobileye 的方案。

尤其 Mobileye 2018 年量产的 EyeQ4 系列产品，几乎出现在蔚小理、宝马、大众、长城、上汽荣威、广汽埃安等车型上。

凭借成熟的软硬件结合，即使 Mobileye 的芯片算力（2015年发布、2018年量产的 EyeQ4 算力仅有 2.5 TOPS）不具优势，但依然能够实现与高算力竞争对手媲美的自动驾驶水平。

不过，后来车企纷纷采取“硬件预埋、 软件跟上”策略，芯片算力成为关键考量因素，而 Mobileye 最高仅有 24 TOPS 算力的芯片难以具备市场竞争力。

另外，紧耦合方案虽然能够带来效率和成本优势，但也存在一个大命门——车企如果要在紧耦合的方案中作出任何改动，则会引起“牵一发动全身”的效应，使得高度紧密的耦合系统出现问题。

简单地说，车企如果要采用 Mobileye 的方案，则需要全盘采纳，难以对算法进行个性化修改。

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