万亿宁德时代话语权太大，车企变乙方？广汽长安特斯拉纷纷倒戈
新能源赛道的竞争如火如荼，最近，动力电池市场老大宁德时代的事情不断。
8月5日，消息称，比亚迪将从2022年第二季度起为特斯拉供应电池，车辆已进入C样测试阶段。更早，有媒体称特斯拉还在与另一家电池供应商亿纬锂能谈判，讨论为其上海工厂供货事宜。而目前，特斯拉在全球的电池供应商只有宁德时代、松下、LG化学三家。
“实际上，这是特斯拉在向其他大车企学习。”真锂研究创始人兼总裁墨柯对AI财经社称，目前，至少有八九家比较大的整车厂已经跟比亚迪签署了订单。这对宁德时代不是好消息。
此前，7月21日，宁德时代对电池供应商中航锂电提起知识产权诉讼，覆盖中航锂电全系产品。如果胜诉，中航锂电产品可能面临禁售。公开数据显示，中航锂电上半年国内装机量仅为宁德时代七分之一，排国内第四。
而市值超1.3万亿元的宁德时代，为何要挥刀向老四？“这个动作导致的一个结果是中航锂电的上市进程被拖延了。”动力电池资深从业者李青称。在他看来，此前中航锂电成功挖到宁德时代客户，更是这场诉讼直接的导火索。
宁德时代已连续四年在全球动力电池装车量上排名第一，市值不断刷新，成为A股第四大公司，仅次于茅台、工商银行和建设银行。但在造车新旧势力想打破其“一家独大”的局面、其他电池玩家频繁挑战的局势下，宁德时代的龙头地位还稳固吗？它的增速能抵得上资本市场的热情吗？
图/视觉中国（位于福建省宁德市的宁德时代新能源科技股份有限公司厂区。）
狙击老四凸显背后焦虑
被宁德时代起诉的中航锂电成立于2007年，从2018年起进入发展快车道，2020年装机量飙升到国内第四。有媒体报道，它计划在2022年上市，在2025年达到200GWh产能目标。
但如果有未决诉讼，并且涉及到对企业无形资产价值的评估和合法权利状态，上市进程就很可能受阻。“这种官司很可能拖过两三年，最后以双方和解、赔点钱结束。”墨柯表示。但拖延的时间会让中航锂电错过上市和扩张的时机。
事实上，这场狙击已经开始起效。“我了解到，有很多资本因为这个专利诉讼，已经不打算再投资中航锂电了。”伊维经济研究院研究部总经理吴辉透露。此外，无论谁赢，汽车整车厂为了规避风险，都可能避开有专利问题的中航锂电。
中航锂电的快速发展，始于2018年刘静瑜出任中航锂电董事长。他是中航系统内的财务高手，“主要任务是把中航锂电带上市。”墨柯表示。他上任后，中航锂电迎来两大转型：从商用车转向乘用车为主，从磷酸铁锂转向三元锂为主。这两大举措让中航锂电进入更大的市场，也加剧了跟宁德时代的竞争。
但也是在刘静瑜上任不久，中航锂电开始从宁德时代挖人。“不是一两个核心人员，而是成体系的一批人。”动力电池从业者张仪观察道。中航锂电也在很短时间内就生产出品质较好的三元锂电池。“当时有人怀疑，他们怎么能够转型这么快，无缝衔接？”
拍摄/牛耕（宁德时代展示三元锂电池）
让宁德时代触怒的直接导火索，是中航锂电抢走了自己的客户。广汽和长安是最先被抢走的。据《电动车观察家》统计，2019年宁德时代给广汽乘用车供的货，是中航锂电的近2倍，但2020年中航锂电供货量反而成了宁德时代的近2.5倍。在长安汽车方面，2019年中航锂电供货超过宁德时代193MWh，2020年差距拉大到350MWh。
“根据我知道的数据，广汽的宁德时代电池用量，在最近一年下降了70%-80%，基本是被中航锂电拿走了。”墨柯进一步推测，“乘用车市场上，很多企业在抢宁德时代的订单。它要阻止这个情况发生，于是拿中航锂电开刀，防止扩大化。”
广汽能够最先被攻陷，部分源于宁德时代“自己的锅”。根据公开报道，从2020年5月起，广汽新能源的埃安Aion S车型发生多次起火，搭载的是宁德时代811三元锂电池。一时间，广汽埃安简直成了“起火”的代名词。
动力电池从业者赵雍称，当时宁德时代的811电池路线比较激进，镍含量太高。“而双方的责任厘清和赔付过程很不愉快，这可能是广汽下决心更换第一供应商的原因。”
中航锂电迅速补上了缺口。“在广汽采用中航锂电之初，宁德时代以为广汽就是在找第二三供应商，没有重视。但广汽发现，中航锂电的电池不比宁德时代差多少，还便宜，于是迅速转移。”张仪称，当中航锂电以0.55元/瓦时供货时，宁德时代的价格大约是0.7元/瓦时。
这一说法也得到墨柯的印证。“2020年7月，中航锂电供应电池模块的价格，已经在6毛以下了。这连成本可能都不够，但中航锂电追求的不是赚钱，而是迅速把量做起来。”相反，宁德时代是一家上市公司，要追求毛利。如果也以这个价格供货，它受不了。
有电池从业者分析，就这个专利诉讼来说，宁德时代很可能已经掌握了比较完善的证据链条。
8月2日，中航锂电宣布向国家知识产权局申请，宣告两件涉诉专利无效。但有法律人士称，法院不太可能支持，宁德时代在此前几次诉讼中都没有被宣布专利完全无效。等待中航锂电的将不是一场容易的战争。
第二梯队环伺
宁德时代和中航锂电官司进行的同时，车企加大其他供应商比例的大幕也拉开了。
“部分车企80%的电池都是宁德时代供应的，这从供应链角度看很不安全。”一位动力电池从业者表示。他透露，上汽和北汽都在考虑加入更多电池供应商。
在今年上半年，宁德时代的国内装机量为25.76GWh，占国内市场的49.1%。“很多整车厂希望能有第二家比较强大的电池厂出来。”北京理工大学教授、电动车辆国家工程实验室首席科学家林程表示。这是因为一方面宁德时代份额太大，对车企有很强的议价权。另一方面宁德时代的选择权很大，一些小的商用车企业，即使有钱也拿不到电池。
有从业者称：“宁德时代话语权太大，好像车企变成了乙方。”一个有趣的现象是，有车厂在宁德时代总部附近建了工厂，以前从来都是供应商去迁就整车厂。上述从业者称，在产能紧张时，宁德时代供谁、不供谁，有自己的标准。这让车企有时陷入核心部件断货的忧虑中。
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