蔚来事故启示录：被夸大的和被误导的自动驾驶(2)

实际上，在评测中出现的情况并非特例，蔚来车主晓白（化名）告诉商业数据派，汽车车速过快的情况下，任何自动驾驶辅助系统都不如驾驶者自己注意来的安全：“现在地球上的车，只能识别出来雪糕筒、人还有车，能做多少防御动作，得看工况，超过120km的速度，没有车能做反应。”在他看来，林文钦驾驶过程中最高速度114.6公里每小时，这样的工况下还继续用NOP是有风险的。

另一位蔚来车主蛋疼的axb则认为：“很多车评人喜欢测试辅助驾驶的极限场景，比如在270度弯道上60迈撒手看能不能过，边界很模糊，受此影响，很多用户也以探索辅助驾驶边界为乐，甚至还有高速上主驾不坐人这种奇葩的操作。”在他看来，目前造车新势力对常规环境下的跟车和车道保持做的不错，但用户也要认识到自动驾驶辅助功能的局限，也有一些场景黑名单不适合使用这样的功能，比如：

1 非封闭道路不开

2 车多频繁加塞的场景不开

3 中雨，大雾场景不开

4 进出匝道不开

5 前面发现道路施工，事故这些非常规情况立刻接管

这样的用户无疑是非常理智并能引导其他人做出决策的，但问题在于，既然系统有着各种缺陷和不足，那为何车企不能在更加稳定之后投放市场？

对于车企来说，这些系统不但是作为其卖点存在，更能在吸引用户作为“小白鼠”不断验证之后变得更好用。但对用户来说，这其实并不公平，正如车评人总结的“这不是对用户的驾驶辅助功能，而是对厂商的研发辅助功能。”

随着汽车销量逐渐增加，造车新势力越来越受到关注，但相应的制度规范却始终没有完善，在很多方面，用户和企业的责任划分不够明确，既造成了部分车企使用各种手段打擦边球，也对用户的生命安全造成一定影响。

正因如此，在8月12日，工业和信息化部公布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，在《意见》中对于智能网联汽车进行了更进一步的规范和说明，在一切与用户生命和信息隐私保护方面对车企提供了更进一步的要求。

比如针对信息安全，《意见》中提到：“企业应当建立健全汽车数据安全管理制度，依法履行数据安全保护义务，实施数据分类分级管理，加强个人信息与重要数据保护；建设数据安全保护技术措施，确保数据持续处于有效保护和合法利用的状态，依法依规落实数据安全风险评估、数据安全事件报告等要求；在中华人民共和国境内运营中收集和产生的个人信息和重要数据应当按照有关法律法规规定在境内存储，需要向境外提供数据的，应当通过数据出境安全评估。”

而在关乎用户生命安全的自动驾驶辅助系统方面，《意见》中则更进一步明确的车企的责任：“企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的，还应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的，应当确保汽车产品至少满足系统失效识别与安全响应、人机交互、数据记录、过程保障和模拟仿真等测试验证的要求。应当确保汽车产品具有安全、可靠的时空信息服务，鼓励支持接受北斗卫星导航系统信号。”

当然，仅仅只有《意见》还是不够的，由于新能源汽车的加速发展，国内在智能网联汽车，尤其是关于自动驾驶辅助系统方面的规范细则还不够完善，仍然需要更进一步的标准制定和准入管理原则，但也能看出，随着汽车企业对于汽车智能化功能的更进一步深入，只想让用户做“小白鼠”而无需承担相应责任的情况或许会进一步改变。

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