「拒绝」合作华为，上汽凭什么如此硬气？
不否认在智能驾驶技术方面，上汽集团已经具备了一定的实力，但是从客观的角度上来说，任何一家车企想要守住自己的「灵魂」而不变成名存实亡「躯壳」，最重要的其实是做出更符合消费者需求，且能够为他们的驾驶带来更好体验的产品，而不是单纯地讨论该和谁合作、不该和谁合作。 文|买米当卡
在科技巨头纷纷下场造车的当下，不管华为有没有出面，但凡是跟其沾边的圈内消息，似乎都会引起一阵热烈的讨论。而这一次，将华为送上热搜的，是上汽集团的董事长陈虹。
在近日召开的上汽集团股东大会上，当投资者问及「上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作」时，陈虹的说法是：「与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。」
从其语气中不难看出，对于华为参与造车这件事，陈虹的态度似乎是有些「抗拒」甚至是「反感」的情绪在的，只是不知道这其中到底是出于对华为技术的质疑，还是对上汽集团的过于自信，又或者是什么其他的原因？
虽然在这次的股东大会上，陈虹也有做出过解释——「这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。」——但是对于这个说法，网友们似乎不太买账。
且不论上汽集团有没有「灵魂」，从普通吃瓜群众的角度来讲，陈虹的这种说法是不是有些偏激了呢？
众所周知，当前的汽车行业正在逐步地走向软件定义汽车的智能驾驶时代，在这样的背景之下，电子和软件在造车过程中的价值占比无疑将更加提升，这也许正是众多科技公司大举进军造车行业的重要推动力。
不过，和小米、百度等企业不同的是，华为虽然已经跨进了造车行业的大门，但是其并没有推出一个以自家企业名来命名的汽车品牌，而是携手联合北汽ARCFOX极狐共同建立了「1873戴维森创新实验室」，用以共同开发面向下一代的智能网联电动汽车技术，并且还在此基础上共同打造了搭载华为ICT技术的阿尔法S华为版。
从长远来讲，这种合作模式，既可以发挥出华为长时间以来在智能驾驶系统领域上积累的优势，又能突出北汽极狐在硬件方面以及造车体系基础上的特点。虽然有不少媒体同行预测，华为和极狐的此番握手，或许是为其以后正式下场造车打好基础，但是这并不影响二者对彼此信任。
而6月28日，在长城汽车第八届科技节上，华为技术有限公司的一位高管也再次强调不会造车，未来不会投资任何一家车企，哪怕1%都不行。并且此前，华为轮值董事长徐直军也曾表示：「华为不造车，只助车企造好车」。如此一来，很多人对于华为和极狐的合作是看好的。
那么，回到前面的话题，为什么在那么多人都表示看好的时候，上汽集团却拿出了截然相反的态度呢？
有一种说法是：陈虹的态度实际上是反映的正是汽车行业当前的整体焦虑，也就是说，在当前的汽车行业向电气化、智能化转型之际，整车企业对于汽车产业和行业主导权有着大权旁落的风险。
虽然华为多次公开重申了其不会造车，但是这并不代表它没有像小米、百度那样的造车实力。有资料显示，Huawei Inside智能汽车解决方案包括智能驾驶、智能座舱、智能车控在内的三大计算平台和操作系统，它可以为整车企业的智能驾驶强势赋能。
一个现成的例子就是，北汽极狐推出的阿尔法S采用的，就有华为麒麟990A座舱芯片、鸿蒙系统、华为激光雷达智能驾驶系统等软硬件。
倘若真的如陈虹所担忧的那样，或许在不久的将来，华为就算不造车，也有可能会成为第二个「宁德时代」，或者说是一个比宁德时代更加强大的存在。毕竟仅仅凭借着一块电池的身份，宁德时代就已经几乎称霸了整个供应商市场，如果再加上能够决胜未来战局的芯片以及智能驾驶系统，其局面更是难以想象。
而另一种说法是，陈虹之所以会有此言论，更多的是对自家技术的足够自信。有资料显示，在上汽的投资板块中，momenta就可以完全可以负责自动驾驶软件、智能驾驶芯片以及智能座舱等等。而即将于明年上半年交付的智己L7，也将直接拥有L4级自动驾驶能力。
当然，在自动驾驶领域，上汽集团也有自己的规划。根据这个规划，未来，上汽集团将围绕智己汽车、R汽车、“5G+L4”洋山智能重卡、Robotaxi（L4级）等智能驾驶重点项目，打磨核心技术能力，计划在2025年实现L4级智能驾驶技术量产落地，成为中国智能驾驶头部企业。
不否认在智能驾驶技术方面，上汽集团已经具备了一定的实力，但是从客观的角度上来说，任何一家车企想要守住自己的「灵魂」而不变成名存实亡「躯壳」，最重要的其实是做出更符合消费者需求，且能够为他们的驾驶带来更好体验的产品，而不是单纯地讨论该和谁合作、不该和谁合作。
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