谁有资格打开飞机黑匣子？谁来解译？如何保证数据权威公正？
理财鱼小提示：谁有资格打开飞机黑匣子？谁来解译？如何保证数据权威公正？
3月23日下午，搜寻队员找到了东航MU5735其中一个黑匣子，初步判定为驾驶舱话音记录器（CVR）。
虽然记录器外观破损严重，但存储单元外观相对较为完好，在搜寻到这个黑匣子之后，黑匣子已被连夜送往北京的民航专业机构进行译码。
看到这，很多网友可能会关心谁能够打开黑匣子？谁又能够分析黑匣子里面的数据？如何保障数据的权威和公正呢？
首先我们来看谁能打开黑匣子。
黑匣子作为判断飞机事故的重要证据之一，由谁来打开黑匣子并分析里面的数据是非常严肃的一件事情，能够打开黑匣子的，不仅要足够权威，有足够高的公信力，此外还要有专业的技术人员。
从各国的做法来看，真正有权力打开黑匣子的基本上都是各个国家的航空管理部门。
中国负责空难事故调查的机构为中国民用航空局下属的航空安全办公室，目前我国貌似只有这个航空安全办公室有权限打开失事的飞机黑匣子，这也是为什么发现东航MU5735第一个黑匣子之后就连夜送往北京的重要原因。
其次、再来看一下谁有权限分析黑匣子里面的数据。
打开黑匣子其实很简单，只要交给权威的部门，就可以把里面的存储芯片取出来。
但是这些存储芯片存储的数据可不像U盘那样随便插进电脑就可以把数据读取出来，这些芯片里面存储的数据有特殊的编码，需要经过专业的人员和设备解译之后才能形成正常的数据。
假如黑匣子设备保存完好，解译的时间可能比较短，有时候只需要十几分钟就可以破译出来。
但假如黑匣子因为撞击等各种因素出现损坏，那解译就需要更长的时间。
比如这次东航MU5737从8000多米高空垂直坠落，冲击力非常大，所以黑黑匣子外表也受到了很大的损坏，至于里面有没有损坏，要等权威部门分析之后才知道最终的答案。
不过东航MU5735黑匣子被放进一个特殊钢材制造的耐热抗震的容器中，可以承受3400G的冲击，20000 英尺深的水压和持续30分钟的1100摄氏度的高温而不被破坏，在海水中浸泡30天而不进水，所以最终MU5735黑匣子能够还原数据并进行解译，还是有很大的可能性的。
那应该由谁来解析黑匣子里面的数据呢？
从以往一些事故来看，黑匣子一般都是由航空公司所属国家航空管理部门进行解译。
但假如一个国家没有这方面的专业人才，没能力对黑匣子进行解译，也可以申请国际一些权威机构进行解译。
目前国际最权威的空难事故调查机构共有3家，分别是美国国家交通安全委员会、法国民航安全调查分析局和德国联邦航空事故调查局。
其中美国国家交通安全委员会是波音飞机事故调查权威，而法德两家机构是空客飞机事故调查权威。
不过对于我国来说，我国有专业的解译设备和专业的解译人才，所以不需要国际上一些机构协助调查和解译，我国民用航空局下属的航空安全办公室就可以独立完成黑匣子的解译工作，比如在2010年伊春空难发生的时候，黑匣子就是由我国航空局航空安全办公室进行解译工作。
最后我们来看看，如何保证黑匣子数据的权威和公信力？
对黑匣子数据进行解译，不仅仅是为了了解飞机发生事故的原因和过程，同时也为认定事故责任提供重要的参考和依据。
黑匣子有两个，一个只有负责记录飞机的飞行数据（flight data）：在这里主要包括飞机的航向、飞行高度、飞机飞行状态、飞机飞行速度、燃油情况、飞机内温度等数据，专家可以借助飞机失事前的飞行数据，分析导致飞机失事的可能原因，或者是飞行员误操作，或者是发生撞击，再或者是异常天气、飞机自身故障等等；
还有另一个黑匣子主要记录驾驶舱的录音数据（cockpit voice），这里录音包括机长和副机长的讲话内容，这样可以最大程度还原飞机事故发生时到底发生了什么。
在黑匣子记录数据足够充分的情况下，将其数据与正常参数、故障模型进行对比，结合地勤人员经验，就可以找到飞机失事的症结。
假如最终数据分析结果是飞机的故障，飞机供应商就需要承担责任，但假如数据分析结果显示是机组人员操作失误，那航空公司就要承担责任。
也正因为黑匣子数据直接关乎到由谁承担事故责任的重要依据，所以如何保证公平公正和权威，是大家非常关心的一个话题。
对于这个问题，一些国家在发生事故的时候，有可能会邀请第三方国家加入进行第三方见证。
比如前几年俄罗斯一架飞机被土耳其击落，当时为了保证黑匣子数据的权威性，俄罗斯邀请14国专家作为观察员协助解码苏-24战机黑匣子数据，不过最后只有中国和英国两国专家参与。
所以对于东航这个黑匣子，为了保证公正和权威，我们不排除民用航空局下属的航空安全办公室会邀请一些第3方机构，包括国际一些机构以及东方航空公司，以及波音代表等共同参与黑匣子的解析工作。
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