燃料电池龙头亿华通港股再递表 锂电之后氢能源或成下一风口(2)
由于氢能源车相比于传统燃油车多了燃料电池系统和车载系统两部分，产业链中游的燃料电池系统生产至关重要。按2021年车用燃料电池系统总销售功率计算，亿华通在国内燃料电池系统中排名第一，占据27.8%的市场份额。截至2022年3月31日，亿华通的燃料电池系统已安装于75款燃料电池汽车上，位居行业第一。
成本构成方面，燃料电池系统也是下游氢燃料电池汽车降本的关键。燃料电池系统中核心燃料电堆约占汽车总成本的3成。据民生证券估算，如果按每台氢燃料电池车价值100-250万元计算，燃料电堆的价格约为30-75万元。
但目前，下游氢燃料电池汽车仍处于早期商业化阶段。
2019年至2021年，国内市场销售的燃料电池汽车总数分别约为2700辆、1200辆及1600辆，不增反降。商用车是主要售出车型，占比超九成，目前已布局的车企主要有福田汽车、金龙汽车（600686.SH）、江淮汽车（600418.SH）、宇通客车（600066.SH）等。
乘用车方面，传统车企仅有小部分燃料电池乘用车型输出，如上汽大通EUNIQ7、北汽EU7 FC、广汽AionLX FC等车型正在量产或计划上市。
国联证券认为，燃料电池汽车的整车购置和加氢成本仍然较高，基础设施配套和氢燃料电池汽车技术尚不成熟，政策扶持是近阶段氢能车发展的主要驱动力，但扶持方向主要侧重于中重卡车型。
相较而言，锂电池汽车的技术相对成熟，制造产业链完整，正处于规模效应的扩大阶段，而燃料电池汽车的技术仍有很大的提升空间。
与电动汽车充电基础设施相比，国内加氢站的普及程度及相关基建仍然滞后。加氢站建设与运营行业发展白皮书显示，截至2021年底，国内累计建成218座加氢站。如果要支撑氢燃料重卡汽车一年4-5万辆销量及15万辆保有量，至少需要1500座加氢站储备。
不过，国信证券却持有不同态度，其认为未来锂电与燃料电池不会是替代关系，而是互补关系，锂电池更适合乘用车领域，燃料电池系统尚且达不到民用可接受水平，适合有重载、长续航要求的商用车。
不难看到，行业发展受限给亿华通带来诸多痛点。由于竞争加剧、生产规模扩大成本下滑、技术改良等因素，亿华通的燃料电池系统每kW平均售价从2019年的2.02万元大幅下降至2022年第一季度的5572元，毛利率也从45%下滑至42%。
同时，亿华通对核心部件的外购比例增加，采购的燃料电池电堆在原材料成本中占比近50%，搭载采购第三方供应商的燃料电池电堆系统的销量占比由2019年的2.8%，增加至2021年的52.1%。亿华通对此解释道，外采的电堆采用金属双极版而不是石墨双击板，因客户要求进行外采，并与客户合作开发汽车。（思维财经出品）■
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