离开传统车企的中年人：还在老路上奔跑，太焦虑 深度(2)
加入小鹏汽车之后，姜河发现小鹏汽车组织架构非常灵活多变，小鹏汽车对于人才的驱动和管理也不是按照模块划分，而且是按照能力去评级、按照项目去使用。“只要能力强，他（小鹏汽车）可以招多个总监进来。有些核心部门及业务矩阵，高级经理也能驱动总监。”姜河说。
传统车企的市场营销曾被认为不太具备技术含量，它们往往拥有可观的资金预算，“有节奏的去做没有针对性的事情”是普遍的通病。 造车新势力通常不太会把大量的精力和资金用于市场营销，但它们却成功且迅速地建立了广泛的品牌认知和品牌价值。
姜河认为，不能因为传统营销人在传统企业干了10几年，就代表他们做不了创新。“现在这个时代更需要的是技术型管理人才，在混乱的体系找到规律性的行动，定一致化的目标，带领团队做正确的事情。”姜河说。
“传统车企转型最大的挑战是思维和组织架构”
张林是自动驾驶领域的大拿。他最早就职于某外资TIER1供应商，从电子工程师做起，历经系统工程师、系统经理。之后加盟某头部自主车企（下称“A公司”）负责某个项目自动驾驶系统架构搭建，现在在另一家造车新势力公司（下称“B公司”）做自动驾驶部门的负责人。
张林形容当前自动驾驶的人才市场是“兵荒马乱”和“春秋战国”，“就像战国时期各个诸侯国互相挖角，现在自动驾驶也是‘大牛’带着下面的人到处跑，没有能长期定下来的。”张林在A公司鼎盛时期离开，而当时小鹏汽车正处于最低谷。2015年加盟造车新势力的人，是勇于冒险的一群人。
有过两个对立阵营研发部门的工作经历，张林对传统车企转型之难有更切身的体会。“一个是思维，另一个是组织架构。”张林说。
他以在A公司具体负责的一个产品项目为例介绍说，传统车企会更关注安全、耐久、可靠性，比如门板跟B柱之间的缝隙是不是大了，门缝、胶条等一些品控方面的问题，传统主机厂会花费非常大的力气在这里面。而造车新势力注重的是吸引眼球的功能和配置。
“传统车企在安全、质量等方面长时间的积淀肯定是有很高的价值，但是专业路线越走越深，对消费者关注的东西重视度不够。新势力带来的是新的造车思维，互联网思维是不断贴近客户，关注客户的体验，传统车企研发口的领导多半是看不上那些东西的，因为造一台安全可靠的车是他们长期职业训练的结果和价值观，思维很难改。”张林说。
张林认为，当前传统车企和新势力在相互学习和渗透，但中间的界限还是非常清晰。新势力靠的是新技术、新思维，它们一定要走向另外一个方向，这是它们的生存之道，“如果‘蔚小理’像吉利一样造车早就死掉了。”
组织架构是传统车企转型智能电动化的另一个难点。传统车企的研发部门通常采用金字塔式和矩阵式的组织架构，按照底盘、动力总成、车身等专业模块进行部门划分。自动驾驶部门在传统车企的前身为电子电器部门，电子电器部门更早之前是底盘或者车身部门的一个分支。
“最早的电子电器部门，是用在动力总成方面的，就挂在动力总成部门。后来电子电器慢慢重要之后，成立了电子电器部，但是依旧很尴尬。电子电器是新的部门，它的定位是做服务于底盘、动总、内饰。你一个新建的部门，去跟资历更老的底盘部门提新的方案本身就很难。这个方案就算实现了也是新部门的业绩，底盘部门累死累活得不到什么，除非有懂技术的PM（项目经历）去和别的部门PK、强推。”张林说。
随着汽车智能化、OTA、自动驾驶等技术的发展，越来越多的机械控制的机构要转向电子控制，过去这些以机械见长的工程部门会迎来巨大的挑战，过去数十年的工作经验只给他们创造极少的价值。
“我有一个朋友在传统车企做底盘，他想推动一个技术，这个技术会导致底盘的油路全部换成电子的。这项技术创新如果落地，就意味着传统做油路的那批人没事干了，在内部会有巨大的阻力做创新，各个部门互相掣肘。”张林说。
大众汽车首款智能电动汽车ID.3原计划于2020年上半年交付，但实际上推迟到了2020年9月份。接近德国大众的一位人士说，推迟交付的核心症结就在于Car.Software软件部门搞不定硬件部门，想要实现的一些技术改善方案无法推进，大众汽车软件部门首任负责人Christian Senger于2020年7月离职。
“当时软件部门想要把单目摄像头改双目摄像头，不光是软件部门自己要改算法，内饰部门的模具要改，线束要改，以及车型总布置都要改。那些硬件部门全是老人，根本推不动。”上述人士说。
造车新势力的组织架构更加扁平，更重要的是他们诞生起就带有浓厚的互联网基因。确立了软件部门的重要地位，没有历史包袱。
小鹏汽车一位离职的研发管理层人士告诉记者，小鹏汽车研发的组织架构是“四不像”，它既不是传统的金字塔结构，也不是强项目管理矩阵式的。
“上面一个中心的VP，向下分解是各个模块总监，然后是组长。实际干活的时候，部门跟项目组掺和到一块儿了，行政和技术经常有冲突，比如在这个地方是A管着B，另一个地方又是B管着A。”上述人士说。
他表示，小鹏的领导层不会轻易地去干预项目，而是让下面的人自己去解决，不是靠强行的做决策去压，“底下的边界是模糊的，谁有能力就能经常浮出水面。高层会把这些冒尖的人扶起来，这也不失为一个筛选人才的办法，但是带来的一个问题是内部争权夺利非常明显。”
“所以说组织架构是最困难的问题，所以需要埃隆·马斯克这样懂技术、懂管理、有强大推动力的领导。”张林认为，目前国内传统车企包括上汽、东风、北汽、长城等公司都推出或计划推出独立的高端智能电动车项目，但没有一个明显能够胜出的。
“传统车企做创新会有很多的阻力，还有人才的困难，更重要的是管理层的想法和决心。如果上面的人没有互联网的基因，不懂科技，不懂管理科技人员，不懂科技的趋势，你觉得能管好吗？”张林说。
同时，张林认为“蔚小理”当前看起来比较好，但未来还并不明确，关键看战略方向规划和核心能力规划。
“它们现在不缺钱是好事，但是技术能力储备和传统车企相比是不足的。关键看他们建立正循环的能力，不是说当前车卖好了就是闭环，下一步公司的规划、车型的规划、技术的投入，从管理到技术到市场到销量到售后，这是一个循环。”张林说。
随着交付量的增加，“蔚小理”的质量问题开始放大，客户投诉大幅增加。张林表示，一辆车的成熟周期通常是5年，经过5年的市场检验和不断的改善，可以让它完善起来，“质量问题不是最关键的一点，关键是售后和客户服务能力能不能跟得上，关键是怎么把问题处理掉。”
“还在老路上奔跑的人，满满的焦虑”
“以自动驾驶为出发点和创新的源头，把传统汽车行业从主机厂到供应链原本稳定的势力格局、人员格局，一股脑给打破了。”从合资车企跳槽到某造车新势力担任高管的苏敏说道。
>相关《离开传统车企的中年人：还在老路上奔跑，太焦虑 深度(2)》内容：
1、 用《匠木》翻盘 田博海正在用传统文化构筑自己的游戏版图
当时，田海博以中国木工“榫卯”为题材研发的游戏《第五大发明》，正在苦苦等待游戏版号审批。那时的田海博，每个月都要面临接近20万的亏损，前前后后投入了200万。 再次见到田海博，是2021年11月底。此时的他，已经没了之前的焦灼，他把公司搬进了更大的...【继续阅读】
2、 当电竞遇上传统文化，KPL秋季赛总决赛告诉你答案
理财鱼小提示：当电竞遇上传统文化，KPL秋季赛总决赛告诉你答案 总决赛中场秀上，歌手郁可唯联手苏州评弹传承人黄庆妍，以评弹形式演绎王者荣耀跨次元国风主题曲《一舞翩翩》，展现中华传统文化的魅力。 KPL秋季赛总决赛在苏州落幕。图/社交媒体 12月25日晚，202...【继续阅读】
3、 三步走推进，众车企入局，共享换电时代来临？
三步走推进，众车企入局，共享换电时代来临？ 2021-12-25 21:45:00 “三步走”推进，众车企入局，共享换电时代来临？ 2021-12-25 21:45 · 华夏时报（）记者 于建平 北京报道 随着我国新能源汽车保有量的上升，新能源汽车充换电设施需求量也在同步增...【继续阅读】