小马智行、文远知行、Momenta们的“后泡沫时代”赛道
“一家公司的进展快与慢，就得看产品与商业应用之间的距离，这是自动驾驶下半场唯一衡量标准。”自动驾驶独角兽公司小马智行的创始人楼天城曾在采访中表示。
一位投资人曾向谈擎说AI提到过其投资自动驾驶赛道的三个主要指标：技术、可行性和前景。
“在19年之前，L4的Robotaxi一直都是最热的”这位投资人向我们表示，“因为这条路线在维度上避开了主机厂的壁垒，前景较为广阔。资本越看好，技术就越多往这边涌，前几年这个路线上，前景、技术和资本形成了一个正循环。”
2018年，摩根士坦利的一份报告显示，布局L4 Robotaxi自动驾驶的Waymo在当年估值已经达到1750亿美元，前些年赛道上一系列独角兽企业正是崛起于这个前景广阔且资本密集的路线。
而根据投资者网站PitchBook的数据，今年Waymo最新估值约为300亿美元，这一数字相较于3年前，已经缩水超1400亿。如今的L4路线最让业内人士和投资人们抓耳挠腮的，恐怕是这三个主要指标的短板效应开始出现，即可行性的瓶颈凸显，这就导致了赛道上几年来积聚的肥厚“泡沫”，于19年后开始出现破裂。
本文也将主要围绕于此解答三个问题：
自动驾驶独角兽们如何应对“可行性”瓶颈凸显这一问题？
L2自动辅助驾驶和L4完全自动驾驶，两条技术路线分别有何优劣？
ODD多场景路线，为什么是自动驾驶商业化的新“解药”？
“战略”调整从天眼查数据统计当前小马智行、文远知行、Momenta这三家本土L4路线独角兽近年来的融资数据，能够一定程度上直观地看出赛道的泡沫消解现象：
Momenta自18年10月B+轮融资，后续两年多未获得新融资；文远知行自19年1月A+轮融资后，接近两年未获得新融资；相较于前两者，有楼天城和彭军两位业内明星创始人加持的小马智行虽融资节奏较为稳定，但今年也仅在年初得到了一轮1亿美元的融资。
然而相较于小马智行，在融资历程约两年的沉寂后，Momenta和文远知行似乎是迎来了“第二春”，谈擎说AI认为，这或许与两者分别于2020年出现的战略调整存在一定关系。
（天眼查数据：Momenta融资历史）
（天眼查数据：文远知行融资历史）
囿于L4路线的瓶颈凸显，2020年，Momenta定下了“飞轮+两条腿”的布局模式，不再“死磕”L4完全自动驾驶，而是把L2切入的ADAS业务兼顾；文远知行的战略调整，则可从20年末宇通集团的B轮融资窥见端倪，在此轮融资后，文远知行除了Robotaxi业务之外，开始切入新场景，跟宇通研发无人驾驶小巴（Mini Robobus）。
而另一边的小马智行并非慢上对手半拍，据《晚点LatePost》报道，同样是在2020年，小马智行开始加大对卡车自动驾驶的投入，核心团队逐渐成形：小马智行创始成员之一刘博聪负责感知技术、孙浩文负责国内规划与控制、贺星负责卡车车队管理等物流运营系统。同期，小马智行成立美国卡车部门，潘震皓负责全球卡车自动驾驶技术研发。
只不过小马智行的卡车业务并没有长久，《晚点LatePost》报道，小马智行在近几个月连续遭遇上市计划搁置、重要业务调整和关键技术人员离职。9 月调整后，国内卡车路测仍在进行，但美国卡车路测已暂停。
谈擎说AI认为，直到如今，Robotaxi广阔的市场空间也是客观存在的，虽然偶有成果落地，但当前无疑面临着商业化可行性的瓶颈，这对于资本和独角兽们而言，都是一个暂时还看不到具体有多么深的“无底洞”。
也因此，技术路线和场景路线，似乎成为了Momenta们摆脱尴尬的一剂解药，当前业内普遍认为从这两个新选择切入，将会比Robotaxi更快商业化，这一点我们同样可以从Momenta和文远知行近年来的融资反馈看出。
为了一个共同目的，Momenta和文远知行已经分别做了一道选择题，打算进攻接下来的新题型，而小马智行虽在20年就已经做出选择，却在今天又“抹掉”了自己的答案，打算重新思考。
不难发现，技术和场景这两道选择题，不仅是当下L4自动驾驶赛道与资本间微妙关系的表征，同时也反映了独角兽玩家们正在逐步迈入深水区探索和博弈，在这场“争当首个吃蟹人”的游戏里，技术和场景的“第二春”，又有多大潜力呢？
技术路线：循序渐进还是一步到位？
今年4月，时任华为智能驾驶产品部部长苏箐公开表示：“（华为）打死都不会做Robotaxi，现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。Robotaxi是结果而不是商业目标，中国市场打车体验已经很好，自动驾驶并不会让这个体验更好。”
三年前资本眼中的香饽饽，如今却在苏箐看来，仅仅是一个“得完蛋”的产物。某自动驾驶初创企业项目经理刘畅（化名）认为，“当前赛道面临的，是商业价值和技术价值的错位，确实在19年之前，大家都过于看重技术和前景，而忽略了构建商业落地体系。”
“带头的Waymo、百度、国内现在比较头部的小马（智行）、文远（知行），基本模式都是技术上直接爬L4最高峰Robotaxi，数据上自己建车队路测，一直走到了现在的Robotaxi试运营，下一步是规模化落地。”刘畅表示，“（例子）不太恰当，但这有点像九十年代的出租车公司，刚创业就开始琢磨做一个‘滴滴打车’，前景有，PC互联网也有，但移动终端、政策、法规摆在那，还要多久？确实没人敢保证。”
资本的回归理性加之规模化落地艰难，Momenta的“两条腿”战略就显得顺理成章，一边是L2自动辅助驾驶，一边是L4完全自动驾驶，前者可行性板长前景板短，而后者刚好相反互补。但做L4的切入L2细分赛道双线并进，看似能从高技术壁垒“降维打击”，其实也存在着两方面的困难：
首先是L2细分赛道并不冷清，虽然前些年资本集聚L4细分赛道，但这并不意味着从L2起步的玩家就不存在。因为较低的技术门槛，对于无需融资，有能力自己“造血”的车企们而言，无疑是一个优质打法。特斯拉、蔚小理们已经在此布局多时。
具体来看，车企通过技术壁垒较低的L2赛道切入，这既能保证技术快速上车提升产品力，同时递进式的研发模型也符合其产品换代规律，每一步落地都能快速规模化，这点能力无疑是技术垂直企业们的天然短板。
其次，有专业人士预测，未来自动驾驶的恶战，将会在数据战场拉开序幕。对于自动驾驶研发而言，Waymo们自建车队路测和车企们的整车售卖的本质其实是相同的，就是为自身提供一个庞大的数据池。
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