再见燃油车，特斯拉开启躺赚人生
「离谱」是许多人看到 2022 年 Q1 财报的第一反应。
2022Q1 营收 187.56 亿美元，比去年同期的 103 亿美元增长了约 80%，超出了分析师预测的178 亿元。
同时， Q1 实现归母净利润33 亿美金，大幅超出了分析师预期的 21 亿美金。
其中有三个核心数据高得离谱：
毛利率高。 Q1 毛利率达 32.5%，保持了连续三季度毛利率 30% 以上的数据，创造了全球新能源车企毛利率新高记录。
交付量高。 Q1 交付量达 31 万辆，已经是连续四个季度稳步上涨，预计今年年末交付量增速将达 50%。
现金流高。期末现金余额 175 亿美元，现金储备丰富，相当于十个东风汽车的市值。
此外，还释放了几个信息点：
Cybertruck 预计会在明年量产，同时会着手 Robotaxi 的业务，与 Cruise、Waymo、百度 Robotaxi 同台竞争，预计在 2024 年实现 Robotaxi 的量产，而且没有方向盘和踏板。
一个显然易见的趋势是，变得越来越能赚钱，远远拉开了与其他新能源车企的距离。
2022 年，在国内卖得最好的就是 Model Y，1-3 月销量超过10 万台，而以一台 Model 3 售价 30 万的价格粗略计算，就能赚到 10 万元，但如果将替换成德系高端品牌奔驰、奥迪的毛利率，车企利润就会急转直下，换成奔驰只能赚 3.6 万、换成奥迪只能赚 3 万。（2021 财年奔驰毛利率 12.7%，奥迪毛利率 10.7%）
Q1 财报数据的「全面超预期」，是否已经能足够证明新能源车已经迎来了「最好的时代」？
01 汽车业务，强化特斯拉王者之位
向上的营收结构，主要归功于持续增长的「卖车业务」。
拉开 187 亿美元的收入结构就会发现，目前汽车销售业务仍是的顶梁柱，占比公司业务收入的86.5%，而汽车租赁收入、储能收入、服务及其他收入占比不足 15%。
卖车，仍是的核心。
熟悉的车主都知道，时常在涨价和降价之间摇摆不定，前脚买的车两个月后降价 20% 也是常有的事，因此一直被国内车主戏称为「理财产品」。
甚至在今年年初，就经历了一场「涨价风波」，连黄牛都介入了订单交易的「二手市场」。
显然，汽车的「高风险」属性并没有影响到销量，自 2021 年 Q1 以来，的汽车销量已经实现了 4 连增，前景一片大好。
前端订单量激增，后端的工厂也没闲着，都是卯足力气建厂、提高生产效率。
Q1 共交付了31 万辆汽车，同比增长 68%，持续刷新了交付量，而且马斯克本人还在 Q1 电话业绩会上向分析师表示，预计今年年末交付量将会实现 50% 的增长率，按照这一增长趋势，分析师预计 2022 年全年的交付量会超越 150 万辆。
150 万辆是什么概念？大概就是比国内造车新势力蔚小理三家加起来的 2021 年年交付量，还要多 5 倍。
由此可见，如果以蔚小理为首的造车新势力不抓紧时间缩小差距，未来消费者对于电动车的认知也很可能只有及「其他」。
的交付量增长速度如此之快，得益于「筑高墙，广积粮」。
把这句话放在的动作中，就是不断创新制造技术提升造车效率，以及成为乐于建厂的「基建狂魔」，完成的本土化改造。
首先来看第一点，为了提高产能，可谓是投入颇多，Q1 财报显示，公司研发费用8.7 亿美元，占营收的 4.6%，且近两年来一直维持在同等水平，非常稳定。
研发「钞能力」在一体化铸造工艺上率先起到了明显作用。所谓一体化铸造工艺就是将原本复杂、零散的零部件高度集成，并通过大吨位压铸机压铸成大型铝铸件。
以 Model Y 为例，原本要完成后底板位置的铸造需要70 个零件，但通过一体压铸工艺后，70 个零件就被压铸成两个大型铸造件，节省了 2 个小时的组装过程。
在奥斯汀工厂，这一工艺分别被应用在了 Model Y 的前后两端，效率更加惊人。
今年柏林工厂开工投产后，这种一体压铸工艺通过技术改进也应用到了整个车身，节省了二次热处理，进一步提升了车身生产效率。
同时，预计今年量产的 4680 电池也进一步增强了产品竞争力，降低生产成本。
除此之外，对于工厂内部生产环境，也各有对策。
今年 2 月末，就对上海工厂进行了零部件生产公益提升项目进行环评，通过提高设备开动率、零部件产能来提升产能。
环评报告显示，新增了动力电池、电驱动总成、下车体一体成型等生产工艺，进行新能源汽车关键零部件制造，原定 4 月全部完工。
天有不测风云，即使从技术到工厂环节，都保持着精进的节奏，但外部仍有许多不可控因素。比如受疫情影响，上海超级工厂停工停产。
这时候，全球范围内生产汽车的 4 座超级工厂优势就体现出来了——如果任何一家工厂出现减产、停产，其他工厂依旧可以照常生产，从而帮助缓解产能危机，给减产、停产的工厂一定的恢复时间。
今年年初，比上海工厂面积大 10 倍的德州工厂正式投产，为集中所有的汽车生产环节提供了基础条件。
根据马斯克在德州工厂开幕式的介绍，这个工厂将生产涉及的所有环节都集成在内，原材料从入口进，在工厂内部完成流转后，就能从另一扇门变成一辆新车。
举个例子，特斯拉的柏林工厂生产一辆 Model Y 只需 10 小时，相当于你睡一晚上的功夫，一辆车就在你眼前了。
02 卖燃油车不赚钱，卖新能源车赚钱？
卖新能源车到底赚不赚钱？
对于这个问题，处于不同发展阶段、不同类型的车企的答案都不尽相同。
在传统燃油车起家的阵营中，本田首席执行官三部敏宏的看法是「不赚钱」，他认为电动车更像是家用电器，本田的电气化进程更多是为了顺应全球各地的电气化政策。
但 Q1 毛利率32.5% 的数据，彻底打破了「新能源车不赚钱」的说法。
对比来看，消费者熟知的 BBA，其业务毛利率也甘拜下风，财报显示，2021 年宝马毛利率 17.6%，奔驰 12.7%，奥迪 10.7%，平均高出 BBA 毛利率 2.5 倍。
毛利率能够迅速爬升的原因比较复杂，除了扩产、提高效率来摊销成本，利用规模效应来盈利的原因，还在于「新能源车赛道」带来的变革。
变革率先在业务模式中发生。
传统燃油车是前端卖车，消费者所见即所得，在 4S 店里看上一款车型后，几乎没有任何选配的余地，只能选一选汽车外观和内饰，车企卖车灵活空间不足。
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