“情感智能”遭宿敌“祛魅”，阿维塔痛失“天花板”？

近日，长安汽车公布了7月份的销量成绩。

据官方数据显示，长安汽车集团7月销量突破20万辆，其中自主乘用车销量达12万辆；海外出口方面，自主汽车板块7月销量达20,833辆。从销量数据的表现来看，长安汽车总体上呈上升趋势。

然而，在关乎车企未来的新能源竞赛中，长安汽车却不仅落后于新势力，还落后于许多传统车企。

根据乘联会发布的7月新能源厂商销量排行榜数据，前五名中，已经率先“断油”的比亚迪拔得头筹，第2-5名分别是上汽通用五菱、吉利汽车、广汽埃安和奇瑞汽车，也都是传统车企。

值得注意的是，长安新能源汽车的销量同比增长率也只有两位数，明显落后于其他几家。上汽通用五菱增长率较低，但考虑到其销量基数较大，在微型电动车领域的市场地位较为稳固，长安一时难以撼动。

一番横向对比之后发现，在国内新能源汽车行业一片欣欣向荣的增长态势下，长安新能源似乎已经显露出一丝疲态。那么，阻碍长安新能源破局的症结到底在哪里？

基本盘是廉价车，但微型车已沦为小众品牌

作为一家从低端车起家的合资品牌，长安汽车最擅长的就是低端车。在中国四大汽车集团中，长安靠着廉价车，曾经达到了其它车企难以企及的高度。

不妨顺着长安的时间线往回看。2014年长安汽车累计出货1000万辆，成为第一家销量达到“千万级”的中国汽车品牌。2015年，长安汽车夺得中国品牌乘用车年度销量冠军，紧随其后的是哈弗、吉利和比亚迪等品牌。

反观现在，从上面的销量排名来看，比亚迪和吉利在新能源车板块已经对长安实现了逆袭。

作为一家深耕下沉市场多年的本土车企，按道理来说，在低端新能源车型的较量中也应该驾轻就熟了。

然而结果却出乎意料。从销量来看，宏光MINIEV累计销量已经超过70万辆，奔奔E-Star累计销量还未破10万。

遗憾的是，6月29日，长安新能源官方发布奔奔E-Star车型暂停接单的公告。尽管官方给出的理由是上游原材料短缺及整车和零部件产能限制，但真实原因大家都懂，或许还有这款车实在不赚钱的因数。

事实上，随着智能化配置的下沉，微型车市场围绕电动化的竞争已经告一段落。长安之所以会输掉微型车之战，原因有以下几点：

首先，在一个几乎没有品牌忠诚度可言的下沉市场中，性价比是关键卖点。

奔奔E-Star的价格较高，最高厂商指导价达到了7.48万，虽然配置和性能更高，但是这个价格很多微型车用户已经不会考虑了，更早之前停售的心悦版也是因为价格较低所以相对好卖。所以长安对目标用户心理的把握还是不够到位。

在薄利多销方面，上汽通用五菱曾经为劳动人民打造过“致富之车”五菱宏光，有数十年供应链体系的基础，再加上四十多万的年销售数量，最终才能实现盈利。而奔奔E-Star供应链体系较弱，成本无法压缩更多，在规模化上追不上宏光MINIEV。

其次，能充电、可上绿牌的微型车毕竟是一种新的品类，在下沉市场的争夺中，营销也尤为关键。而在这一点上，上汽通用五菱采用了IP合作、事件营销、用户共创等多种手段，一直保持了话题热度，这一点碾压所有竞对厂商。

所以奔奔E-Star在微型电动车的较量中“出局”，既有用户定位不够清晰方面的原因，也暴露出营销上的短板。

不过，长安还没有放弃这块市场，最近推出了体型和外观与宏光MINIEV更为接近的Lumin系列。

从其外观来看，这款车有更加娇小的车身和圆润可爱的观感，糯玉米似乎是要走类似长城欧拉的“女性汽车”路线，无形中也缩小了目标用户的范围。

事实上欧拉的黑白猫已经停产，转而推出了芭蕾猫、闪电猫，给一款汽车贴上女性标签是否行得通还有待时间检验。

在5万元以下的版本中，Lumin能买到的版本只有150km续航里程，而宏光MINIEV不但提供170km续航里程，并且在车型选择上也更为丰富。看来在成本控制方面，长安的努力或许已经到极限了。

总的来说，在既不需要智能化技术也不需要品牌力的乡镇市场，取代奔奔E-Star的长安Lumin依旧没有一个和“代步车”的定位相匹配的性价比，可能还要经历一段时间的“试错”，而竞争对手已经把微型电动车卖成了“快消品”。

在新能源下沉市场的争夺中，长安和对手的差距越来越大了，似乎只能寄希望于高端品牌，那么长安的高端品牌又能否顺利呢？

智能座舱：高端的食材，也怕手艺差的厨子

8月8日晚，长安阿维塔终于发布了首款车型“阿维塔11”，而“华为、长安、宁德时代联手”这样的标签，在话题性上超越了产品本身，变成整场汽车发布会的争论焦点。

从34.9万-40万区间的售价来看，阿维塔对自己的产品有着十足的自信，CEO谭本宏甚至用“三个天花板”（颜值、性能、智驾）来形容这款车。但是在看了具体的产品介绍之后，会发现这款车非常不像一台长安所生产的车，而且“三个天花板”的评价也有些过头了。

其一，第一块天花板是“颜值”，有点“妈妈看孩子越看越好看”的意味。

对目前的高端电动车意向用户来说，可选择车型已经比较多了。自主品牌都有自己的高端车型，比如极氪001、长城机甲龙、比亚迪海豹等，看过一圈高端电动车后，会发现大家都非常重视车的颜值。

问题在于一款车的颜值是用户见仁见智的视觉感受，很难用具体的数值来评价。对车企来说颜值只是敲门砖，在颜值上不丢分就可以了，最终还是要看内在的产品力。

其二，第二块天花板是“综合性能”。这方面主要基于华为DriveOne的电驱和宁德时代的三元锂离子电池包和CTP2.0高效集成技术，但事实上这两点都有所夸大。

我们不妨和极氪001来作个对比。阿维塔11所搭载电机的最大功率为425千瓦，高于极氪001的400瓦，然而3.98秒的百公里加速却落后于极氪001的3.8秒。

在电池方面，阿维塔搭载了90度和116度电的电池包，能量密度分别为180Wh/kg和190Wh/kg。可是宁德时代最近已经发布了新一代的麒麟电池，能量密度达到255Wh/kg。可以预见，随着麒麟电池在其他厂商的新车上投入量产，阿维塔11的电池势必就落后了一代。

所以综合性能方面，阿维塔11也够不到天花板。

其三，在智驾方面，阿维塔11搭载华为的智能座舱、智能辅助驾驶。但座舱和辅助驾驶在阿维塔11上的最终呈现是不是天花板，需要画“两个问号”。

首先，智能驾驶方面，all in AI的百度很可能第一个不服，最近萝卜快跑的robotaxi已经在重庆、武汉等地开始了无人化示范运营。从价格来看，量产车型Apollo RT6的价格已经降低至25万元，而华为在L4级自动驾驶领域还没有明显的布局。

而且华为智能驾驶产品线总裁王军也曾说道：“我认为智能驾驶的天花板，最后就是无人驾驶了。”

可以看出，长安想要借助华为拉高品牌力的诉求非常迫切，但既然作为供应商的华为都承认无人驾驶才是最终天花板，怎么到了阿维塔的车上智驾技术就“封顶”了？

另一方面，阿维塔纵然搭载了华为的智能座舱，但是对于软件交互层面的调教是否到位，也会影响用户最终的体验。

这就像在传统汽车三大件中，很多厂商使用的都是来自爱信的同款8AT变速箱，但是调教出来的效果却都不一样，而这种对核心机械总成的调教技术恰恰就是宝马、奥迪等豪车企业的技术壁垒。

比拼智能化的时代，阿维塔的“软实力”如何？或许可以从阿维塔的前身窥见一斑。据天眼查APP显示，阿维塔的历史名称为长安蔚来新能源汽车科技有限公司。

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