不要用自动驾驶考验人性(2)

在李想、周鸿祎下场之后，这场争论还在继续，威马CEO沈晖也跳了出来，提出“三点个人意见”的同时，还顺手带出了自家“L4级别无人驾驶功能”。仅看这三个人自说自话的样子，共识也许不会来的这么快，不过行业里对于“自动驾驶”能力的过度宣传，或许能得到改善。

沈晖发文

02、“有人敢吹，有人敢信”

从蔚来和一众新势力造车开始，自动驾驶就是各家的宣传重点。

虽然所有人都不会期待真正的自动驾驶能够在短期实现，然后拿掉油门、方向盘，人类从此不需要驾照。

但参考特斯拉的发展经历，在部分路况下让机器接管，是可行的。早在2017年底，蔚来首款量产车型ES8发布，当时的李斌就重点介绍了蔚来的自动辅助驾驶系统NIO Pilot。

饼可以先画，功能再一点一点慢慢实现，

随后蔚来是采取硬件预装，然后再逐步升级软件，实现具体功能。2018年加入自动紧急刹车功能；2019年6月，NIO Pilot在更新中新增了7项功能，包括高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、转向灯控制变道、道路交通标识识别、车道保持功能、前侧来车预警、自动泊车辅助系统。

2020年，NIO Pilot系统新增自动紧急制动（AEB）、自动辅助导航驾驶功能（NOA）等功能，以及今年的全自动泊车、车辆近距离召唤等等功能，都是在辅助驾驶的范围内，不断丰富具体场景和功能，提升智能化程度。

发现问题了吗，所有这些技术名称，都是将自动和辅助放在了一起，实质上在面向大众时很容易混淆彼此。

而行业在不断强调“智能”“自动”的同时，不仅传递了过分乐观的表态，同时也混淆了自动驾驶和辅助驾驶的区别。

公司说：这是自动驾驶。车主：好的，意思就是车会自己开。

公司说：这是辅助驾驶。车主犹豫一下：好吧，还算是我开，系统就是帮我个忙。

然后又有公司说：这是自动辅助驾驶。车主：？？？

比如，在林文钦的生前朋友圈和讣告里，出现的字样都是“自动驾驶”。而事实上，市面上所有的驾驶系统都属于辅助驾驶系统的范围。

此外，虽然在蔚来车主手册中有写道，“领航辅助”Beta 版本为公开测试版本，功能尚处于持续优化阶段：驾驶员双手不能离开方向盘、视线不能离开行驶道路。

功能很强大，故事很性感，但车主真的关注和理解到说明书上的一系列风险提示和责任条款吗？未必。

比如2019年8月蔚来副总裁沈斐在微博上发布了一段小视频，表示蔚来自动辅助驾驶系统越来越上瘾，1点半会议结束，在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车。

在不断强调辅助驾驶能力的同时，自动驾驶与辅助驾驶的区别，在各种花哨的解释下开始模糊。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，目前业内常用的L0-L5的分类标准，是在技术路线层面的分类，但这并并不等于是产品标准。

产品标准应该简单分为两类，第一种就是以人驾驶为核心的车辆，车辆的功能为人服务，但驾驶员仍为驾驶行为负责。第二种是以系统驾驶为核心。即人不参与到驾驶当中，责任就在于系统。

目前，这一领域法规已经在完善当中。8月12日，工信部发布《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，其中提出，生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的车辆时，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。

《意见》明确企业应当建立自查机制，发现产品存在数据安全、网络安全、在线升级安全、驾驶辅助和自动驾驶安全等严重问题的，应当依法依规立即停止相关产品的生产、销售，采取措施进行整改，并及时向相关部门报告。

03、克服人性的弱点

人开车还是机器开车，从技术角度很容易划分，即系统介入状态下是机器开车，退出状态下由人完全掌控。但实际应用里并不容易划分。

辅助驾驶可以控制方向——接管了方向盘，可以控制加减速——接管了油门和刹车。但辅助驾驶模式依然要求驾驶员保持全程注意力，要求驾驶员眼睛和脑子时刻在线，这并不容易。

一般来说，越智能的驾驶系统，越能应对更多的场景，具体的使用感受体现为车辆可以在更长的时间里自己跑，不会时不时就退出辅助驾驶模式，动不动就把驾驶员喊回来接管方向盘和油门。

矛盾就产生了。从驾驶行为上来说，长时间固定的驾驶行为会造成驾驶员精神处于抑制状态，缺少刺激产生疲劳，反应时间变长，遇到突发情况，更难及时反应。

比如我们都知道高速公路通常是有一定的弯道，除了因为地形原因不一定能修得笔直，这也是让驾驶员保持专注的方法。弯道要求驾驶员一直小幅度操作方向盘，让驾驶员时刻注意到路况。

所以，辅助驾驶一边通过接管车辆，卸下驾驶员的负担，另一头也难以避免的增加了驾驶员分心的可能性。

当机器出现误判，驾驶员同时又没有关注路面情况时，事故就容易发生。

但长时间不用操作，当然容易让驾驶员分心。

2013年，自动驾驶领域的老大哥Waymo（当时为谷歌的自动驾驶部门）邀请了一批内部员工参与自动驾驶测试，开始时大家精神集中，不久后就出现了员工在车上睡着的情况，有的员工甚至化起了妆。这项测试随即被叫停，当时的CEO John Krafcik表示，当你把这个系统开发得越好，人们就越容易过度信赖它。

资深汽车工程师朱玉龙在一段分享中表示，当使用的人越来越多，仅仅是教育消费者保持注意力可能是没有用的。只要车主觉得辅助驾驶系统好用，就会越用越多，开始时可能车主会喝个水、吃点东西，后面就可能开始出现打盹、睡觉的现象。

前华为自动驾驶负责人苏箐曾在人工智能大会上提到，用户在面对新技术时，最开始倾向于完全不信任，而在试用并感到满意后会完全信任，而事故往往从这个阶段开始发生。

人和机器在这时候就出现了循环监督的情况。要保证辅助驾驶安全，需要驾驶员集中精力，要让无聊的驾驶员集中精力，还需要一套系统持续监督驾驶员。

朱玉龙表示，要尽可能保证安全，还有一个环节是通过摄像头等传感器，检测车主是否在认真开车，即目前的DMS系统，车企有责任在辅助驾驶系统里，搭配足够的传感器和算法，在发现分心的第一时间提醒车主，让其保持注意力。

这点亦有法规支持，工信部发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》也表示，企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的，应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。

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