“可怕”的极氪
7月2日，吉利汽车港股公告显示，极氪现金作价8亿元人民币收购CEVT（吉利中欧汽车技术中心）100%股权，900万元人民币收购浩瀚能源30%股权、8.6亿元人民币增资宁波威睿。
一位造车新势力的技术负责人感慨，极氪有点“可怕”：“它打败了新汽车的效率。”
3月23日，成立极氪公司；4月15日，发布极氪品牌，极氪001首发；4月20日，极氪001开启预售；6月15日，极氪001预售售罄；6月15日，极氪001新增配置；6月30日，极氪APP beta版上线；7月2日，极氪8亿元100%收购CEVT；900万元收购浩瀚能源30%股权；8.6亿元增资宁波威睿……从今年4月份发布至今，极氪在不到三个月时间里，完成了品牌发布、预售上市、产品订单售罄、架构调整等一系列工作。
极氪这场生意有多划算？作为吉利控股集团旗下创新和技术公司，拥有2000多名技术人才的CEVT每年运营费用就达到了3-4亿元，从这一公司诞生的CMA平台耗资200亿元；浩瀚能源开发费用就达到了190亿元；加上宁波威睿电池。极氪用不到17亿元人民币，一夜之间拥有了总价值数百亿元的研发中心、生产架构和电池中心。要知道，李斌做到这些用了3年，花了300亿；何小鹏打造P7用了6年，花了500亿。
在一些人眼里，极氪的一切都是吉利给的。甚至有人说，极氪的“后台搭建”只是吉利“左手换右手”的一场游戏而已，没什么大惊小怪。但在另一些人看来，看懂极氪这次商业运作，就是看懂了吉利的商业思考。
2016至今，汽车出现了造车新势力和传统车企两个阵营，造成这种局面的根本因素就是一些创业车企不断强调的效率问题。由于电动汽车打破了汽车政策、资金与零部件壁垒，不同身份的汽车创业者利用外部资本涌入汽车行业，按照融资计划运用智能化与电动化的技术资源，快速孵化出多家造车新势力企业，给资本、消费者耳目一新的感觉。
伴随着私募与公募资本的助推，新汽车在行业里慢慢站稳了脚跟。过去依靠规模和自有资金发展的传统车企在变与不变中徘徊。一位传统车企总裁曾感慨，作为一家百万辆规模车企，不可能把所有精力聚焦在一款产品上，也不可能为了资本掐断自己的盈利模式。李斌可以试错，大不了亲自跑到美国把印度高管解雇；李想可以犯错，大不了一切推倒重来。对一家拥有几万名员工、上千家供应商和经销商、年产值超过万亿元的规模化车企，不可能为了效率放弃一切。
不久前，汽车预言家与一家全球数据咨询公司围绕大众ID产品展开调研。大家发现，ID在中国市场销量上不去的原因有很多，但最重要的因素是大众汽车不可能将所有精力聚焦在ID这一个产品上。10万辆与400万辆孰轻孰重，该围绕谁打造体系，这是一个很容易回答的选择题。
这个问题相信吉利也曾经犯过难，尤其对见证和参与吉利从50万辆发展到132万辆过程的安聪慧来说，做熟悉的事情还是做有挑战的事情，对他个人和企业都是一次重大选择。
极氪公司CEO 安聪慧
实事求是地讲，安聪慧担任极氪CEO是需要勇气的。对于他来说，按部就班做擅长的事情，可以为自己留下一个接近完美的汽车职业生涯；但做极氪，就意味着可能面临失败，甚至丢掉他过去数十年在汽车行业的名声。显然，安聪慧选择了“赌一把”。
安聪慧的决定不只是个人行为，也代表着吉利这家企业对未来汽车的思考。从2010年并购沃尔沃汽车开始，吉利这家企业总能给人有新想法。所有人都知道李书福是一个闲不住的人，尽管这些年他不再过多关注具体业务，但李书福希望让吉利各个业务单元发挥自己的能量，而不总是捏成一个拳头。
外人看来，安聪慧负责极氪是一种表态和不服输，但在接近他的人看来，安聪慧领导极氪品牌，说明吉利想清楚了怎么做好新汽车。
新汽车讲究前台与后台，注重服务与效率。说得直白点，消费者想要什么，新汽车就满足什么，甚至让消费者参与到造车、卖车和用车的各个环节，共创共荣，形成一个独立的生态闭环。但不能忽视的是，再怎么谈服务，新汽车都需要有一个强大的技术后台。大家现在看到，造车新势力第一梯队企业新产品出现停滞，原因就是过去在后台的巨大投资，让他们不得不放慢产品投放脚步，用服务为技术投入产出比赢得时间，用所谓的OTA拉长现有产品的生命周期，放缓后台技术投入。
不客气的说，客户运维极氪还需要时间学习，但后台的竞争，极氪是有底气的，前提是企业结构需要改变，要把吉利这块“海绵”变成“一根针”，和新汽车硬碰硬。
过去传统汽车在一个技术体系内发展，大家讲究的是战略平衡，不可能为了一款车透支整个企业的战略部署。现在，极氪从吉利体系中独立，需要和过去彻底说再见，那就必须建立独立的技术后台，按照自己的节奏实现技术招之即来挥之即去。从这个角度出发，我们再来看看极氪用不到17亿元“买了”些什么？
林德霍尔姆科技园的办公楼
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