云鸟科技“小编”官微发文向自家老板讨薪，70亿独角兽何以至此？(2)

后来的事实证明，韩毅和投资人的眼光确实精准。中商产业研究院数据显示，2014年中国同城货运行业市场规模为8200亿元，至2016年已突破万亿元，至2017年更是达到1.1万亿元，预计2018年中国同城货运行业市场规模达1.2万亿元。

而云鸟科技的发展思路，也能看出一些互联网媒体营销基因的影子。其主攻B端市场，以供应链发展为主，一方面为企业提供即时性入口，另一方面也能承接企业计划性需求。

此外，云鸟还是物流行业少有的以“技术”为基因的公司，有投资人曾表示，云鸟让自己想起谷歌，奉行工程师文化。

先后获得2亿多美元融资的云鸟科技扩张迅速。据悉，2017年初时，公司已在北上广深等14个一线城市开展业务，覆盖华北、华东、华南、华中、西南，服务各类供应链客户10000余家。截至2016年底，公司运力池已拥有超过30万名司机。

然而好景不长，至今云鸟科技的最近一轮融资仍然停留在2017年2月的D轮。

为了获得融资输血，云鸟科技开始频频寻找公司买家。据报道，2018年前后，云鸟曾先后与58集团、京东、美团传出收购绯闻，但最后均没有下文。

此外，2017年适逢挖掘“重模式”的价值成为相当一部分B2B企业的共识，云鸟科技也成为了浪潮中的一员。在韩毅的率领下，公司打破原有的轻资产模式，开始自建车队，开展重资产的自营业务。韩毅曾预计，2018年会投入1.5万辆的新能源物流车。

“目前来讲，短期的三四年内，我相信所有的做运力运营的公司都会切入到车辆，比如摩拜和OFO，他们都在自己生产自行车，当然不一定是自己工厂生产的，可能是平台OEM（代工）的，像滴滴也是这样的情况。”韩毅表示。

对此，B2B行业服务平台托比网的分析师认为，平台“变重”一般有两重考虑，一是能深度参与到行业中去，二是做重是在投资端获得认可的重要手段。

有行业人士指出，做重本质上是想提高对资源的把控能力，“轻平台”变重，一方面可以成为市场的深度参与方，另一方面也有助于打造自身的品牌，能更好地保证品质和效率。

然而，做重本身对资本的消耗很大，一定程度上也可能造成资源的过度投放，更关键的是见效缓慢，这对于互联网媒体营销出身的韩毅来说，显然是个陌生的尝试。

遗憾的是，即使尝试“做重”，云鸟科技依然再未获得资方的青睐。2018年，曾有从云鸟离职的内部人士表示，第五轮融资原本计划在2017年9月完成，融资金额2-3亿美元；同年夏天，韩毅在接受采访时表示，预计将于“今年8月中旬”公布最新融资消息，但从当前公开渠道的信息来看，融资早已成为泡影。

在没拿到钱的情况下，2018年云鸟内部进行了大幅调整，包括高管及核心技术人员在内的大批员工离职。该消息也得到了韩毅的确认，据其透露，公司2018年时的离职率在30%左右。

彼时韩毅还透露，云鸟单月运费收入2.4亿元，但收入达3.6亿元时才可实现收支平衡。

而在云鸟科技苦于得不到融资的同时，同城货运市场的其他巨头玩家却在不断升级。2019-2021年，曾投资云鸟的红杉中国参与领投了货拉拉的D、E、F轮融资，三轮总融资额达23.15亿美元；2018年，曾助力云鸟创业起步的金沙江创投参与了满帮集团E轮19亿美元融资。

同期，快狗打车、滴滴货运等也均收获了巨额融资。在快递行业分析人士看来，对巨头的押注反映了2018年后，货运市场已走出初期阶段，资本市场开始趋于理性。

此时，最早尝到同城配送领域甜头的云鸟、唯捷城配、驹马物流等企业逐渐式微。

中国物流学会特约研究员杨达卿表示，中国同城配送市场是一个资源高度沙化的市场，头部公司市占率极低，这会导致：其一，无序竞争是常态；其二，服务价格受人际等不确定因素影响，交易不透明、不标准等让专业服务容易搁浅。

在此背景下，实现物流平台与商流平台集群的协同相对利于站稳脚跟。而云鸟模式采用众包做数据驱动供应链配送，如果不能集结大量运力形成资源优势，反制货主企业；或者与货主商家形成深度协同，将区域分发中心这类物流枢纽作为抓手，凭货吸引司机，就很容易在这个沙地里沉陷。

而从云鸟科技最新发布的内部信来看，本就在现金流方面捉襟见肘的公司又在2020年受到了疫情的严重影响，加速了公司衰落的进程。

有分析认为，2021年疯狂扩张，海纳司机加盟资金和企业员工理财资金的云鸟，更像是在倒下前的最后一搏。只不过这次不但没能挽救危在旦夕的企业，反而让大量的维权和投诉成为了公司破产后的主旋律。

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