万亿“宁王”的下半场战事

万亿宁德时代忽然“杀入”换电领域，新能源赛道再起波澜。1月18日，宁德时代全资子公司时代电服发布换电服务品牌“EVOGO”以及组合换电整体解决方案，正式进军“车电分离”的换电市场。

1月21日晚间，国家发展改革委、国家能源局等十部委发布《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》。

这份被称为“史上最强”的充电基建文件提出，目标到“十四五”末，我国电动汽车充电保障能力进一步提升，形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。

同时，《意见》还提及，将推动主要应用领域形成统一的换电标准，提升换电模式的安全性、可靠性与经济性。完善新能源汽车电池和充电设施之间的数据交互标准，并“加快换电模式推广应用”。

默默发展数年，换电“元年”虽迟但到。政策东风吹拂之前，宁德时代已率先进场。

1月18日，宁德时代全资子公司时代电服发布全新换电服务品牌“EVOGO”。11分钟的发布会视频末尾，宁德时代创始人曾毓群拿着一块“巧克力”出镜。

“巧克力”指代着宁德时代换电技术的关键产品——Choco SEB 巧克力换电块。据宁德时代透露，搭载最新CTP技术的巧克力换电块可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。

一众先行者探路数年的换电领域，宁德时代“搅动”江湖。

“充电”VS“换电”

新能源汽车的发展史，同时也是行业对“换电”业务的探索史。很长一段时间内，充电与换电之间的矛盾，和油与电、三元与磷酸铁锂一样，是新能源汽车领域内最为热门的讨论话题。

入冬，有关新能源汽车电池续航的问题屡次登上热搜。有消息指称，低温情况下市面上几乎所有类型的新能源车都面临着不同程度的续航问题。百年汽车工业发展至今，纵使技术不断迭代，“能源”二字却依然是制约车辆体验的关键因素。

主打服务的车企率先在动力电池上探索可能。2021年，特斯拉放弃换电模式，专攻超充；蔚来、北汽则加大换电站投入。统计数据显示，截至去年年底，前者换电站逼近800家，后者也超400家……一场围绕着充电桩和换电站展开的分野已经形成。

与动辄需要个把小时的充电桩或超充桩相比，按分钟计时的换电模式既可以解决电动车续航问题，同时又可以提高单个站点效率。

但当理论落至实际，想要推广“换电”可没那么简单。

复盘近十年的换电发展史，制约换电大规模推广的因素可以大致总结为三个：标准化、重资产、难运营。

三个问题中，标准化的问题是重中之重。对于一块车载的动力电池而言，供应商不同，适配的车型型号不同，其对应的规格和标准也会发生相应变化。

于行业而言，倘若电池标准化得以成行，过往集中在定制电池等业务上的资源将重新配置，届时新能源车企、消费者以及换电运营商都将受益。

采用车电分离模式后，车型的对外售价将有进一步的下调空间，与非换电、燃油车相比有较大优势。与之相对，消费者初始购车成本也将大大降低，从销售端激活消费者的购车欲望，并推动电动车进一步普及。

同时，车企还可以将原本分配至电池板块的资源转移到产品本身，在驾驶体验上角逐新的蓝海。在一个以质量和体验为主题的良性竞争环境下，消费者受益，全行业上行。

只不过，当下电池厂商、新能源车企各自为战，换电站之间的电池并不兼容。这不但带来了社会资源的浪费，同导致企业无法建设大规模且标准化的体系。

主要矛盾摆在面前，换电模式的解法呼之欲出——要想做换电，必须在电池层面打通过往的壁垒，建立统一标准，以标准化的产品和技术来避免重复建设和无序扩张。

换电领域需要有人站出来。

谁能撬动换电市场？

答案一直显而易见，问题是，究竟谁来主动做标准化的牵头人。

充电服务企业不可以，新能源车企也不可以，普通动力电池厂家也不可以，唯有处于行业链条“C位”的人才能胜任。当前市场中，最适合制定电池统一标准的人是宁德时代。

作为当今全球动力电池领域的绝对巨头，宁德时代几乎与市面上所有车企都有着合作。与其他换电平台相比，宁德时代可以从生产端对动力电池的规格和标准进行统一，这是车企和小型新能源厂商想做却无法做的事。

具体看宁德时代给出的方案，据发布会透露，时代电服的组合换电整体解决方案和服务由“换电块、快换站、APP”三大产品组成。

其中，“巧克力换电块”实为宁德时代专为换电模式开发的电池，采用最新CTP技术，重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可以提供200公里左右的续航。

从技术层面来看，被视为EVOGO换电服务核心产品的巧克力换电块，刚好可以解决换电业务最为棘手的电池标准化问题。据悉，其可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。从A00级到B级、C级的乘用车甚至物流车，只要适配换电，巧克力换电块均可支持。

宁德时代多年积累的技术优势在巧克力换电块身上集合，成为推开换电产业大门的第一把钥匙。这一点，当前的换电市场中无人能做到。

解决了第一个问题，并不意味着困扰换电产业发展的问题都迎刃而解。

换电服务有着重资产业务的通病：投入大、周期长、回报慢。宁德时代入场之前，任意一家换电企业都没有实力去统一电池标准并将换电站铺开。

从协鑫能科的公告中可以窥见建造一个换电站所需的大致成本。根据协鑫能科公告，单个乘用车换电站所需投资额为500.72万元，换电站投资260.72万元，占比约52%，线路投资100万元、电池投资140万元。

另据华西证券研报，单个换电站设备成本约200万元，若要同时建设多个换电站将投入大量资金，运营成本、电池成本也相对较高，这将显著增加企业建设换电站的成本。

从现金流来看，截至今年三季度末，宁德时代账上有着超700亿的现金及等价物。想要帮助首批换电站试点建立起来，难度并不大。

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