集装箱运价：美国供应链危局下，集运瓶颈如何打破？

走势评级：集装箱运价：看跌

报告日期： 2022年2月10日

★2022年运力增量有限

集装箱运力由两个互补因素决定——集装箱周转量和船队周转量。长期运力取决于集装箱规模和船队规模中的短板。集装箱产能利用率的提高，可以防止2022年集装箱成为运力的制约因素，运力增量由船队规模变化决定。根据现存船舶订单，考虑到订单延期交付的可能以及船舶拆解情况，预计船队规模增速约3.1％-4.3％。

短期运力受集装箱周转、船舶周转和船舶闲置等因素扰动。集装箱提产基本弥补了周转效率下降的负面影响，而港口效率取决于诸多外部因素、不太可控，短期运力可以通过闲置率、航速这两个因素调节。但在市场过热阶段，短期运力向上弹性有限，航速和闲置占比均已达到极端水平，可调节空间有限。

★供应瓶颈难以解决

港口是供应瓶颈所在，背后是对美国供应链问题的反映。港口问题形成的原因包括：需求暴增、劳动力紧缺和运输设备不足。劳动力紧缺和装置不足的问题短期难有好转，供应链恢复和运力改善只能静待需求回落。需求回落幅度和下降速度决定了供应的改善节奏。供应恢复过程将会非常缓慢，经测算，预计港口问题的解决至少需要半年以上时间。

★投资建议：

供需偏紧的现实条件下，运价短期维持高位震荡。基本面不确定性仍然偏高，一旦走弱趋势达成一致预期，运价才会正式开启下跌行情，但回落的时间跨度大，至少需要1-2年。

★风险提示：

疫情失控，政策超调等

报告全文

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2021年集装箱海运市场回顾

疫情以来，集装箱运价持续上涨，截至2022年1月初，SCFI综合指数与2020年年初相比涨幅接近400％。从上涨节奏看，运价上涨可以分为两个阶段，第一阶段是以亚洲-北美航线为主的单一上涨行情，第二阶段则是全球运价的普涨。普涨始于2020年底，单一行情切换为全球普涨，原因在于运价的核心驱动发生了转变，由需求驱动的单一航线供需错配转为供应约束下的整体缺口。

各种迹象表明集装箱需求已经见顶，但供应瓶颈仍然持续扰动着运价变化。供应增量空间多大、瓶颈如何改善以及运价未来如何演绎是本文分析重点。本文主要分为三个部分：集装箱运力构成复杂，将先从运力结构出现，对运力影响因素进行拆解，探讨供应的弹性空间；港口栓塞是集运供应的瓶颈所在，第二部分着重讨论拥堵成因及解决方案；第三部分将结合供需结构的变化，对未来运价走势作出判断。

1、运力增量有限

集装箱运力简而言之就是集装箱的运输能力，是固定时间内集装箱运输的最大承载量，不只是取决于静态的船舶和集装箱存量，也取决于船舶闲置比率、集装箱船和箱子的周转效率，据此可以搭建集装箱运力的决定模型：

其中，S表示集装箱运力，Q是船队规模，i是船舶闲置率，D代表航距，v代表航速，t1表示船舶在港时长（包括等泊和装卸的时间），C代表集装箱量，t2表示集装箱在港内堆场的滞留时间和内陆运输时长。简而言之，集装箱运力由一对互补变量决定，船舶周转量和集装箱周转量，二者中的短板是决定运力供应的关键。船舶周转取决于船舶载重、船舶闲置比率和船舶周转次数，集装箱周转量由集装箱存量和周转次数决定。运量影响因素众多，按影响的时间维度进行划分，长期运力变化取决于船队规模和集装箱量，短期运力主要受闲置率、航速、港口周转等因素影响。

1.1、长期运力取决于船队规模

船队规模和集装箱量作为一对互补变量，二者中的短板是运力的长期约束。箱船比是衡量集装箱和船队规模强弱关系的重要指标，即集装箱存量和船队存量的比值。通常来说，集装数量只有超过船舶载重，才能保证集装箱周转与船舶周转相匹配。主要原因在于集装箱运输不仅涉及海运、还包括陆运，如铁路和卡车运输，因此集装箱周转通常比船舶周转更慢。集装箱数量只有超过船队规模，即箱船比大于1，才有可能保证运力不被集装箱规模约束。

船队规模和集装箱之间生产周期的长短差异，导致约束运力的短板通常是船队规模。船舶制造一般需要2-3年，包括设计、材料加工、组装、试验下水、交付等流程，新船订单至少需要2年才能实现交付，并对船队规模产生实质影响。对比而言，集装箱生产通常只需要几个小时，包括钢壁组装和涂漆、烘干等过程，即便加上下订单、排班到投入使用的时间，也只需要6周左右。因此如果箱船比偏低，运力的短板通过集装箱增产就能快速弥补，相反，如果箱船比过高，运力的短板想要补足至少需要2年时间。

1.1.1、2022年集装箱船队规模增速约31.％-4.3％

预计从2022年年末开始，集装箱船队将逐渐过渡到扩张周期。2016-2019年间，集装箱市场历经了长达四年的熊市，期间新增造船订单触及过去10年低位，导致近几年新船交付率呈下降态势。2020年前三季度，市场处于牛熊转换的过渡期，加上疫情影响，新船订单有限；直到2020年四季度，新造船市场才逐渐回暖。预计到2022年四季度左右，新船交付的颓局才会逐渐得到扭转，在此之前，新船交付比例并不会太高。

现有订单显示，2022年理论新船交付将达到110.2万TEU，一至四季度预计分别交付18.6、28.2、33.7、29.8万TEU，其中包含8.4万TEU——来自2021年的延期订单。实际上，交付延期在造船市场普遍存在，2021年集装箱船舶订单约有8％出现了延期、环比2020年26％的水平有所下降，过去十年平均延期率约15％左右。2022年订单延期的情况大概率仍然存在，实际交付量将低于110.2万TEU的理论值。但考虑到疫情约束逐渐放松，2023-2024年订单交付压力较大，和当前运力紧缺的事实，预计2022年延期问题有所改善，但空间不大（2019年历史最低延期率为2％）。按2％-8％的延付水平估计，预计2022年新船实际交付量为101.4-109.0万TEU。

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