集装箱运价：美国供应链危局下，集运瓶颈如何打破？(2)

船舶报废与拆解是影响船队规模变化的另一大因素，预计2022年，船舶拆解率将维持低位。船龄增长，会引起维护成本、燃油成本的相应提升，且存在一定安全隐患，因此船龄一般到25或30年以上就要进行报废和拆解操作，也就意味着运力在市场上的永久撤出。但船龄只是一方面，拆解还受市场干扰，在权衡拆解收入和营运利润后，船东才能决定是否需要将船进行报废，牛市行情下拆解率较低，平均拆解船龄将会有所增加，而熊市行情下拆解率提升、平均拆解船龄也会随之下降。

截至2021年12月，集装箱船平均船龄约13.4年，其中大型集装箱船平均船龄约为5年，船龄在25年以上的船舶约46.4万TEU、在现有运力中的占比仅为1.9％。2020年下半年开始，集装箱市场逐渐走强，利润刺激下，拆解需求大幅下滑，平均拆解船龄有所上升。2021年全年船舶拆解量仅为1.2万TEU，仅占超龄船舶的4％，平均拆解船龄达28年。预计2022年市场景气将出现下滑，但与疫情前相比船东盈利水平将继续处于偏高水平，因此2022年集装箱船舶拆解需求继续维持低位，假设拆解量为超龄船舶的5％、10％、20％、50％，拆解量将达到2.3、4.6、9.3、23.3万TEU。

因此，乐观预期下，2022年船队规模将达到2571万TEU，同比增幅为4.3％；悲观预期下，船队规模将达到2541万TEU，同比增幅为3.1％。

1.1.2、集装箱规模对运力的约束放松

2020年下半年，集装箱市场经历过短暂的缺箱，箱船比一度下滑到1.83的历史低位，随着生产的快速恢复，缺箱问题得以解决。造成缺箱的原因主要有几点：1）迭代需求增加。海运集装箱的使用寿命通常为10-15年，如果维护得当可以使用25年甚至更多。2010-2020年集装箱平均更新率约2.5％，而2020年更新率达到4.1％、创下10年来的最高水平。2）集装箱生产滞后于需求修复。2020年一季度集装箱产量降至5年低点，三季度有所恢复，但到2021年生产效率才有了显著提升，产量逼近产能上限。因此2020年集装箱产量有限，存量规模环比增幅仅为1.1％。3）供应链引起的结构性缺口。疫情以来，欧美供应链问题愈演愈烈，引发集装箱周转不畅，进一步造成集装箱出现结构性短缺。2020年四季度开始，欧美港口集装箱堆积成山，与此同时亚洲地区集装箱严重不足。但随着集装箱提产，周转效率降低对集运运力的拖累得以弥补，缺箱问题显著改善。

预计2022年集装箱对运力的约束仍然有限。随着集装箱提产，2020年的缺箱问题迎刃而解。2020年末集装箱生产加速，到2021年一季度产量接近产能上限，2021年全年产线几乎维持满负荷运作。2021年集装箱存量规模同比增加8.8％，箱船比回升到1.91的高位，集装箱对运力的约束也逐渐放松。第一，假如按1.91的箱船比进行估计，2022年末集装箱存量需要达到4850-4908万TEU，可以基本保证运力不被集装箱约束。第二，2021年集装箱的置换率约为3.6％，同样处于历史高位。经过2021和2022年的集中报废，预计超龄集装箱占比将有下降。假设2022年集装箱更新率为2.5％-3％，约141-178万TEU。由以上假设推断，2022年集装箱产量需要达到286-319万TEU，即月产24-27万TEU，才能满足箱船匹配的关系，即箱船比为1.91。2021年三季度，集装箱产量高达180万TEU，折算月产约60万TEU，接近产能上限。24-27万TEU月产距离产能上限仍然存在充裕的弹性空间。第三，假如2022年集装箱维持高产，年末箱船比最高能回升到2.06-2.09，接近10年前的高点。由此推断，2022年缺箱问题复现的概率不高，对运力的约束有限。

1.2、短期供应增量有限

与长期情况类似，集装箱短期运力仍然由船舶周转和集装箱周转——二者中的短板决定。前文我们提到集装箱生产周期短，加上2022年集装箱供应存在较大弹性，足以保证运力不被集装箱约束。短期运力弹性更多地取决于船舶周转。因此，短期看，假设集装箱船队规模不变的情况下，影响运力短期供应的因素包括船舶闲置率、船舶航速和港口周转效率。但港口受诸多外部因素影响难以主动调节，而且随着市场环境变化，短期运力的调节空间也存在差异。将市场划分为正常波动、极度低迷和过热阶段三个阶段。

1.2.1、过热行情下供应弹性趋于0

当市场处于正常波动区间，运力供应通常是富有弹性的，通过调节闲置比率和运输效率，供应能配合需求的调整。运输需求增长/下滑时，船东可以减少/增加船舶闲置的比重，从而增加/减少市场运力的投放——闲置运力调整是目前最主要的运力调整手段。而运输效率的调整则更为复杂，运输效率由两方面决定——船舶航速和港口效率，对于港口而言，港口设施、劳动力、天气等诸多因素对港口运营均存在不同程度的影响，对船东来说几乎不可控。除了港口周转时长，运输效率还取决于海上航行时间——由航距和航速共同决定，航距总体比较固定，只有航速能在一定范围内进行调整。

对于一般的海运船舶而言，航速提升1％就能释放1％的运力，但对集装箱运输却并非如此。集装箱运输通常是周班服务，船舶提速所减少的运输时间只有达到7天的整数倍，才能对船运运力产生有效影响；相反，航速降速所增加的时间不满7天，却可对船运运力产生有效影响。因此，运输效率调整对于集装箱运力弹性的贡献度有限，但由于集装箱市场的特殊性，运力向下的弹性通常比向上的弹性充足。

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